Joaquim Nadal: “Renfe té un any per guanyar-se la continuïtat”

Des del seu despatx a la setena planta del departament de Política Territorial, el conseller Nadal veu perfectament el moviment de viatgers a l’entorn de l’estació de Sants i el vaivé d’avions que aterren i s’enlairen de l’aeroport. El Prat i Sants, dos escenaris que simbolitzen el conflicte de competències permanent entre Catalunya i l’Estat espanyol. I un sol d’hivern que cau i deixa el despatx en una penombra que convida a reflexionar amb profunditat sobre el traspàs de Rodalies.

Sigui crític. Quin balanç fa de la negociació del traspàs?
Des del moment que s’anuncia el traspàs entrem en una fase en què tant Renfe com Adif com Foment es posen les piles i negocien a fons. Són conscients que això va de debò. Ha arribat l’hora de posar negre sobre blanc tot el que s’havia acordat políticament. És un traspàs complex, que es concreta en un reial decret i en tres convenis diferents, que signarem en els pròxims dies. Són molt importants.

¿Considera, doncs, que és un acord positiu?
Si Catalunya aspira a obtenir un alt grau d’autogovern. I si el conveni fa que ens subroguem la posició de l’Estat en la seva relació amb Renfe és que finalment s’arriba a acceptar i entendre que som Estat. Ens posem en el lloc de l’Estat i en tant que administració autonòmica passem a fer la funció de l’Estat, que és el poder màxim. La Generalitat passa a fer el paper de l’Estat en la seva relació amb l’empresa que avui presta el servei ferroviari.

No té un cert regust agredolç? Tenim la gestió dels trens, però aquests circularan en unes vies que segueixen pertanyent a l’Estat, que té la paella pel mànec en les inversions en infraestructura.
L’oposició ha fet una mala lectura dels acords. Ha fabricat un eslògan fàcil, que no té res a veure amb l’envergadura i la dimensió del traspàs que s’ha aconseguit. El “sense trens i vies” respon a una concepció antiquada de la gestió ferroviària.

De fet, l’Estatut tampoc permetia gaire més que això.
Residualment, a la línia del Maresme o en alguna altra, potser permetia fer alguna cosa més. Però en el fons els Rodalies passen per vies que van més enllà del territori català.

¿Hi va haver alguna possibilitat real de traspassar part de les infraestructures?
Vam preferir concentrar-nos en una valoració ben feta, en una incorporació de les dades sobre el dèficit d’explotació i en un bon inventari dels recursos humans i materials que s’inscrivien en el servei. Vam creure que l’objectiu era el conjunt del traspàs més que no pas la singularitat de determinades línies que incloguessin la via. Calia assegurar un sistema operatiu per poder donar un servei integral.

Implica una renúncia al traspàs futur de les infraestructures.
No, en absolut.

Sí que decidiran en canvi sobre la gestió dels trens. ¿Veu Renfe disposada a canviar?
Més enllà de com ha anat la negociació hi ha una feina per aconseguir un canvi de mentalitat entre totes les parts. Sobretot en l’estructura directiva de Renfe, que ha d’entendre que es posiciona com a empresa. S’ho ha de guanyar. Totes les dinàmiques que fins ara passaven per una estructura molt centralitzada ara passen per una unitat de negoci, Rodalies Catalunya, que ha de tenir una gran autonomia. Els treballadors de l’empresa ho tenen molt assumit. Haig de dir que en els 14 dies que portem hem trobat una disponibilitat màxima.

Ja ha inspeccionat els lavabos?
Algú va fer certa mofa d’això, però estic segur que els usuaris ho van entendre. Hem de començar per resoldre els problemes més petits per poder afrontar els més grans.

Quin diagnòstic fa de la situació del servei de Rodalies?
Hi ha un embut a Barcelona i també em preocupa la superposició amb les obres de l’alta velocitat a l’estació de Sagrera.

Em referia més aviat a la qualitat del servei.
És veritat que hi ha problemes objectius com els que he comentat, però també hi ha problemes subjectius. La imatge que té Rodalies en l’imaginari col·lectiu és molt pitjor que el servei que presta. No dic que sigui un gran servei, però la catàstrofe de fa dos estius situa la valoració dels usuaris molt per sota del que correspondria. Tenim una doble batalla. Aconseguir millores en el servei i alhora canviar la percepció psicològica dels usuaris.

És que el bagatge de Renfe com a empresa és dolent.
Anirem explicant les millores a poc a poc. No volem crear falses expectatives. S’introduiran les millores quan sigui possible.

El 2010, però, serà clau per decidir també què passarà a mitjà i llarg termini. ¿Renfe seguirà prestant el servei?
No estic tancat a cap escenari. La negociació està oberta. Començarem amb Renfe i pot prosperar o no. Renfe sap que s’ho ha de guanyar. En la negociació del contracte programa també hi comptarà la negociació amb el ministeri d’Economia i Hisenda. Veurem de quins recursos acabem disposant i la disponibilitat de Renfe per complir el que li exigim.

Però que Renfe segueixi prestant el servei pot fer entendre als usuaris que és un traspàs fictici.
Si en altres àmbits de prestació de servei similars [es refereix a Rodalies Madrid] la valoració dels usuaris és d’entre 7 i 8, no té cap explicació raonable que a Barcelona no passi d’un quatre. Només aconseguiran competir a l’hora de negociar si augmenten la qualitat del servei de Rodalies.

El trencament és possible?
El trencament és possible i serà o no serà en funció que calgui aquest trencament perquè la gent noti de veritat la millora. Si en un any d’experiència compartida i en un altre de pròrroga assumida resultés que no n’hi ha prou, quedaria clar que anem a un escenari rupturista. Si, en canvi, es posen les energies necessàries per apujar la nota del servei, assumirem la continuïtat. No cal sempre la ruptura revolucionària.

El que serà una realitat a partir de demà és l’aeroport d’Alguaire. ¿Ja tenen ofertes de companyies privades per gestionar-lo?
No hi ha encara cap oferta formal, però confiem que una o dues empreses s’hi interessin i participin en el concurs.

Serà de matriu catalana?
Probablement sí.

L’obertura de l’aeroport coincideix en un moment de crisi. ¿Hi ha mercat suficient per a un aeroport a Lleida?
El mercat se l’ha de guanyar. En un entorn no llunyà hi ha altres aeroports de característiques similars, que els està costant tirar endavant, però posarem tot el que sigui a les nostres mans perquè Lleida sigui un aeroport competitiu, amb vols de baix cost, de càrrega i xàrters.

De moment, però, no es podrà volar més enllà de l’Espai Schengen.
Comencem amb vols restringits. Això demostra que si algú volia la desqualificació d’aeroports d’interès general per a Girona i Reus, avui es pot deduir que això comportaria l’eliminació dels vols fora de l’Espai Schengen per a aquests aeroports. Aquest no era un bon camí.

Cal canviar la legislació, doncs.
Cal una nova legislació que no relacioni l’interès general espanyol amb la possibilitat de volar fora de l’Espai Schengen. De fet, la proposta del ministre Blanco torna a posar sobre la taula que el traspàs de Girona, Reus i Sabadell és possible sense la necessitat de perdre la possibilitat de viatjar fora de l’Espai Schengen, que és vital per a aquestes instal·lacions.

Per a Lleida això caldria que anés més ràpid que la redefinició del model d’aeroports.
Ha d’anar més ràpid.

¿A l’estiu podria haver-hi vols d’aquestes característiques a Lleida?
M’estimo més no posar dates.

Com en d’altres coses fa la sensació que l’Estat posa traves.
Jo diria que les compartim i hem arribat junts a la conclusió que cal modificar l’ordenament actual. Però és l’Estat qui ho ha de resoldre.

Parlant de traves, ¿el convenç la proposta de Blanco per a l’aeroport del Prat?
És un bon punt de partida, però no d’arribada. S’ha mogut respecte al model de fa un any, però no és suficient perquè el paper i el pes simbòlic que atribueix a la Generalitat és insuficient. Hi ha una confusió en el terreny de l’oposició que interpreta que hauria d’haver-hi una transferència de l’aeroport, però això mai ha estat dins la negociació. L’aeroport és constitucionalment de l’Estat.

Només se’n negocia la gestió.
Sí, la possibilitat d’una gestió individualitzada en què la Generalitat tingui prou pes i llibertat per dur a terme una política pròpia de vols, de rutes, de preus privats i de concessions.

Hem convertit el debat de l’aeroport en una qüestió semàntica. Es parla de posicions determinants, majoritàries o de drets de veto, però no es parla de la mare dels ous, que és que l’aeroport pugui competir amb Barajas. ¿Veu el govern espanyol disposat a fer aquest pas?
Crec que el model de la societat mercantil filial d’una matriu amb prou autonomia de gestió perquè la relació econòmica entre l’una i l’altra sigui un lloguer per l’explotació és possible.