Una simple qüestió de prioritats

Les xarxes transeuropees de transport neixen amb el Tractat de Maastricht del 1992, fruit de la voluntat de definir i potenciar els eixos estratègics que reforcin el mercat interior i el creixement econòmic de la Unió Europea. La planificació, això sí, s'entenia i s'entén viva i susceptible de revisió, i per això ja el 2001 es va iniciar el procés per ampliar una primera llista aprovada el 1996. Amb aquest fi, es va encarregar a una comissió d'experts el que es batejaria com a Informe Van Miert, el nom de l'excomissari de transports que la presidia. El document, emès el 2003, cridava l'atenció ja sobre el ràpid creixement previst del transport ferroviari de mercaderies a través dels Pirineus, que actuen com a “fre en el desenvolupament econòmic”, i suggeria actuacions com la millora de la línia de Pau a Canfranc, a l'Aragó, o l'adequació per a ús mixt de passatgers i mercaderies del corredor atlàntic, de Portugal a Madrid i el País Basc.

A més, es convidava els estats espanyol i francès a “arribar a un acord en el futur pròxim” per iniciar, abans del 2010, la construcció d'un nou gran eix transpirinenc. Va ser en aquest context que la Mesa de les Infraestructures de Catalunya va arribar a proposar fer aquesta connexió per Puigcerdà, allargant la línia des de Barcelona, una idea que avalaria el llavors conseller de Política Territorial, Felip Puig, i que es completava amb la petició de fer d'ample europeu, per a les mercaderies, la línia Figueres-Portbou.

En l'informe europeu, però –la Mesa tampoc hi feia referència– no hi havia ni una al·lusió al corredor mediterrani, més enllà de demanar que s'accelerés, per a passatgers, la connexió entre Figueres, Perpinyà i Nimes. I és que fins llavors, de fet, pocs aquí hi havien prestat atenció. Pasqual Maragall, encara a l'oposició al Parlament, havia proposat al desembre del 2000 un TAV que unís Barcelona i València –aprofitant la inèrcia de l'Euromed, en servei des del 1997–, i alguns ens econòmics havien demanat al 2003 al ministre Cascos, també amb poc èxit, que inclogués el corredor mediterrani entre les prioritats del govern estatal.

El fet, en tot cas, és que Madrid i París no es van posar d'acord, ni en el traçat, ni en el finançament, ni en els calendaris per fer el nou eix pirinenc. Ras i curt, Espanya apostava per la travessia central a l'Aragó, i França la veia un projecte “molt a llarg termini”, segons el llavors secretari de Transports, Dominique Bussereau, que a final de 2003 presentava una cinquantena de projectes a vint anys vista entre els quals destacava el TAV Catalunya-Itàlia –el qual prioritzava a cap altra connexió per Bordeus o l'Aragó–, que el 2010 havia de connectar Barcelona i París en quatre hores i mitja.

Malgrat això, i que a l'altra banda de la frontera encara ara ni tan sols està planificada la continuació de la línia, Aznar va arrencar als veïns el compromís de crear un grup de treball per estudiar des de zero la travessia central. Va ser gràcies a això que la va aconseguir incloure, en el número 16 d'una llista de 30 eixos prioritaris, en la xarxa bàsica europea, aprovada l'octubre del 2003 i ratificada per la Comissió l'abril del 2004, havent passat pel Parlament.