Ara toca remuntada
Després de la desfeta de Spanair, els experts assenyalen Vueling com la companyia que pot portar el Prat cap al ‘hub', amb el permís d'Iberia i Aena
Governar el destí de l'aeroport de Barcelona continua sent una prioritat
Amb la desaparició de Spanair i la marxa enrere en la privatització d'Aena, no són pocs els que creuen que s'han esvaït dues de les potes necessàries per fer realitat el projecte de transformar l'aeroport del Prat en un hub, un nus de connexions internacionals. Tanmateix, també han estat moltes les veus que aquesta última setmana s'han pronunciat a favor de continuar endavant amb el somni. El president de la Generalitat, Artur Mas, deia divendres passat que en cap cas s'havia de deixar de creure en les potencialitats de l'aeroport de Barcelona i, per tant, s'ha de seguir treballant a favor de la seva internacionalització i a favor que la part catalana sigui majoritària i determinant en el seu òrgan gestor.
I és en aquest punt on els experts convergeixen, si bé no coincideixen en les possibles vies d'arribada. Oriol Balaguer, exdirector general de Ports, Aeroports i Costes de la Generalitat entre els anys 2007 i 2011, assegura: “Dels quatre blocs que donen a un aeroport la categoria de hub –bones infraestructures, una companyia aèria amb vols intercontinentals i competitiva en el curt radi basada al Prat, gestió estratègica publicoprivada i un tracte excel·lent als passatgers–, tenim futur en tots.” El Prat, diu, disposa de “les infraestructures necessàries, tot i que amb deures pendents, i té companyies de les tres grans aliances: Star Alliance, One World i Sky Team. Ens falta una línia aèria i la gestió”. Balaguer creu que “el camí a seguir és Vueling”. Proposa que “amb el permís d'Iberia, assumís el rol que tenia Spanair a Star Alliance però a One World, l'aliança d'Iberia”.
També posa èmfasi en Vueling Joan Tarradellas, doctor en administració d'empreses i professor d'Eada: “Una de les esperances seria convèncer Iberia perquè Vueling fes el paper de gran línia aèria, amb molts vols compartits i potenciant-la moltíssim.” Creu que s'ha de ser moderadament optimista quan es parla del futur de l'aeroport de Barcelona. “El Prat va registrar el 2011, tot i la crisi, el creixement més gran –un 18%– dels aeroports europeus i, malgrat això, és l'aeroport del món per sobre dels 25 milions de passatgers que té un percentatge més baix –no arriba al 10%– de passatgers de connexió”, explica. Ara “el Prat ha quedat arrasat”.
Boston o Manchester
D'una altra opinió és Germà Bel, catedràtic d'economia expert en infraestructures. Per ell, la desfeta de Spanair “s'està exagerant” i tot plegat “no indueix a tanta frustració perquè encara no havia esdevingut el pilar d'un hub que no hi és”. Bel pensa que ara el Prat haurà de créixer a partir de companyies estrangeres, “i ja ho està fent”, encara que costi més. Posa l'exemple de Boston i Manchester, “amb una operativa intercontinental molt potent, sense companyia local”.
Mentre s'intenten pair els últims esdeveniments, Balaguer convida a tenir paciència: “Aeroports i loteries tornaran a l'agenda de les privatitzacions, però haurem d'esperar que passin les eleccions a Andalusia.” Segons ell, “ens hem d'aplicar un proverbi rus, que diu que podem caure però està prohibit quedar-se a terra”. En llenguatge futbolístic: toca remuntada.
Els ‘hubs' MAD, MUC i FCO
Només catorze milions de passatgers separen el Prat del cinquè aeroport europeu, Madrid. Segons les dades aeronàutiques del 2011, els cinc primers aeroports europeus són, en aquest ordre, Heathrow (LHR, Londres), Charles de Gaulle (CDG, París), Frankfurt (FRA), Amsterdam (AMS) i Madrid (MAD). A poca distància, i amb un nombre de passatgers d'entre els 38 i els 35 milions, es troben Munic (MUC), Fiumicino (FCO, Roma) i Barcelona (BCN), en aquest ordre. Segons el professor Joan Tarradellas, si el Prat hagués estat un hub l'any passat, tan sols per aquest fet, hauria augmentat pel cap baix el nombre de passatgers en deu milions. A tocar de MAD.