Tren de plaça Espanya a Gràcia
La Generalitat prolongarà la línia Anoia-Llobregat dels FGC per connectar-la amb la del Vallès
Les obres costaran 321 milions d'euros, començaran abans del 2020 i duraran tres anys i nou mesos
El vell objectiu d'unir els dos ramals de la xarxa dels Ferrocarrils de la Generalitat (FGC), la línia Llobregat-Anoia i la línia Barcelona-Vallès està més a prop. És encara un projecte a una dècada vista, però si més no per primer cop es concreta i es posa negre sobre blanc la connexió, que es farà amb un doble túnel de 4,1 km entre plaça Espanya i Gràcia. La previsió és que les obres triguin un màxim de sis anys a començar, costin 321 milions d'euros i durin tres anys i nou mesos.
L'opció escollida implica reformar l'estació de plaça Espanya, que ara fa de terminal de la línia del Llobregat, i on es perllongaran dues de les quatre vies existents, i construir dos túnels paral·lels, un per cada sentit de circulació, amb un traçat que resseguiria la Gran Via fins al carrer Urgell, aquest fins a la plaça Francesc Macià i després la travessera de Gràcia fins a connectar amb les línies que van a Terrassa i Sabadell. També es construiran tres noves estacions: una a l'hospital Clínic, amb connexió amb la de l'L5 del metro; una a Francesc Macià, on hi haurà intercanvi amb el Trambaix, i la de Gràcia, que estarà connectada amb el ramal vallesà i on es farà una nova cua de maniobres.
Els túnels, cadascun de 6,7 metres de diàmetre, tindran una profunditat mínima de 18 metres, en el tram que transcorrerà per sobre del túnel del TAV, i màxima de 31,6 metres entre Francesc Macià i Gràcia. La previsió és excavar 3,1 km amb tuneladora i fer l'altre quilòmetre amb un sistema de pantalles.
Tot això ho detalla l'estudi informatiu del projecte, que està en fase d'al·legacions des d'ahir, quan es va publicar al Diari Oficial de la Generalitat i el van presentar el conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, i l'alcalde de Barcelona, Xavier Trias. L'estudi analitza també tant la possibilitat de fer el traçat amb un únic túnel, més ample, per les dues vies, com la d'un recorregut que pugés per l'Eixample per sota del carrer Rocafort. I si els tècnics es decanten pel doble túnel és perquè es pot fer a menys profunditat, i si es tria resseguir el carrer Urgell, i no Rocafort, és perquè s'estalviaria temps de viatge i es preveu que hi hauria més demanda, per la major centralitat i la proximitat a equipaments com ara el Clínic o l'Escola Industrial.
Vell dèficit
De fet, la nova connexió dels dos ramals ferroviaris, a més de millorar la connectivitat del barri de Gràcia, funcionaria també com una línia de metro en direcció mar-muntanya a l'Eixample esquerre, i la de Francesc Macià esdevindria l'única estació de transport subterrani en el llarg tram de la Diagonal delimitat per les de passeig de Gràcia i Maria Cristina. És a dir, l'obra corregiria un vell dèficit en donar servei a una de les principals zones fosques que encara queden en la xarxa del transport públic suburbà a Barcelona.
Els càlculs del govern diuen que el nou tram beneficiaria 68.700 viatgers al dia, inclosos 51.700 de nous, 9.000 dels quals renunciarien a sengles recorreguts en vehicle privat. Anualment, això equival a 19 milions de beneficiaris i 14 milions de nous usuaris. Tenint en compte que en el conjunt de la línia Llobregat-Anoia, amb 98 km de longitud i 42 estacions, es van comptar el 2011 –últim any amb dades disponibles– 23 milions de viatgers, sembla evident la rendibilitat del projecte. Bitllets de transport a banda, el govern estima en 41,9 milions anuals els beneficis que generaria en conceptes com ara l'estalvi de temps de desplaçament o la descongestió del trànsit urbà.
Vila va insistir que el projecte és “clarament rendible” i “absolutament sostenible; a diferència d'altres actuacions” que va preferir no concretar –però entre les quals es podria encabir, per exemple i per seguir en terreny ferroviari, bona part del desplegament estatal de l'alta velocitat–, troba que no serà difícil trobar el finançament necessari per a l'obra, i va advocar per estudiar “fórmules de partenariat publicoprivat”. Tot això, però, no està ni a les beceroles, va admetre. Al capdavall, l'obra va per llarg: la previsió és enfilar els projectes executius l'any vinent, però no hi ha data d'inici dels treballs més enllà de la previsió que comencin abans del 2020. Així, segons el calendari anunciat ahir, l'enllaç hauria d'entrar en servei el 2024, com a molt tard.
Trias, en aquest sentit, va insistir en la importància d'anar definint projectes a llarg termini “per transformar un país o una ciutat”. Alcalde i conseller, però, van remarcar que també hi ha obres a curt i a mitjà termini, que avançaran en paral·lel, com ara la connexió en metro amb l'aeroport amb l'L9, objectiu que s'assolirà a principis del 2016, si no hi ha més retards. O la posterior arribada de l'altre ramal de la mateixa línia a la Zona Franca. El que segueix empantanegat, i que ahir ningú va esmentar, és el tram central de la línia, entre la Zona Universitària i la Sagrera.
A mig any de les municipals, Trias encadena anuncis de petites i grans obres amb diferents graus de concreció, com ara el de l'ampliació de la ronda Litoral a la zona del Morrot, pactada abans-d'ahir verbalment amb la ministra Ana Pastor, i pendent encara d'un projecte escrit, que, segons es va dir, podria estar redactat al març, just abans de la campanya electoral.
