La Borsa
Més valors
Economia

Mobilitat laberíntica

L’Ajuntament de Barcelona admet preocupació per la proliferació de nous ginys de transport a la via pública

La innovació i la sostenibilitat acceleren nous vehicles elèctrics

Bicicletes, vehicles i motos d’ús compartit, patinets elèctrics, segways i monopatins –a banda del parc automobilístic convencional– omplen les vies de les principals ciutats europees i, molt especialment, de Barcelona i la seva àrea metropolitana, on s’observa la proliferació desorbitada de nous ginys de transport individual. La innovació tecnològica i la pressió per fer disminuir la contaminació són un dels detonants que alimenten aquest creixement. De moment, fins que els diversos actors que participen a la via pública no consensuen la normativa que gestioni adequadament els nostres carrers, els vianants són els més sacrificats a l’hora de caminar per unes vies moltes vegades caòtiques i intransitables.

La irrupció de manera exponencial de nous artefactes de transport individual i la manera com conviuen amb els vehicles privats i el transport públic i privat a Barcelona i en altres grans ciutats catalanes ja treu la son a l’administració. “L’increment de nous mitjans per moure’s per Barcelona ens preocupa, per això cal adaptar-se a la situació canviant”, explica Adrià Gomila, director de mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona. En aquest sentit, el responsable del consistori en aquest camp afirma que ja estan treballant per regular l’activitat econòmica a l’espai del carrer. “Abans de les eleccions municipals ja estarà aprovada la normativa per regular totes les varietats de vehicles compartits”, assegura. També es preveu que durant el 2019 s’aprovi el nou pla de mobilitat urbana, després que estigui a punt de concloure el que previst per al 2013-2018.

Des del govern municipal es comenta que s’està molt a favor que augmenti l’oferta de la mobilitat sostenible, com ara la de motos, bicicletes i patins elèctrics, perquè redueix l’ús del vehicle privat i es contamina menys, però insisteixen que a les empreses que desenvolupen aquests nous artefactes “no se’ls ha de permetre tot”. El cert és que hi ha moltes queixes i denúncies de vianants i d’altres empreses que ja llogaven bicicletes i motos perquè consideren que els nous operadors ocupen l’espai del carrer sense pagar cap impost.

Des de l’Ajuntament ja s’ha insistit que els que utilitzin bicicletes a la ciutat a partir de gener no ho podran fer en vies inferiors als 5 m d’amplada. “Fins ara s’era més permissiu, perquè volíem que el nombre de ciclistes augmentés, però ara que ja hi ha un increment considerable d’amants de les dues rodes i de carrils bici serem implacables amb la normativa”, explica Adrià Gomila. Des del consistori d’Ada Colau, s’insisteix que la mobilitat ha de ser segura (menys accidents), saludable (s’ha de caminar més), sostenible (que tendeixi a la reducció de la contaminació), equitativa (igualtat per a tots els barris) i intel·ligent (ús de les tecnologies) per disminuir l’ús del cotxe privat.

De fet, hi ha una clara tendència en la utilització del car sharing (vehicle compartit) de cara el futur. Les darreres enquestes mostren que un 75% de la població és favorable a la filosofia de compartir cotxe. També està demostrat que aquests usuaris, a la llarga, condueixen un 40% menys de mitjana. Un fet clau per rebaixar la congestió i la contaminació, conclouen els experts. I l’altre element clau per a l’usuari és la butxaca. El fet de treure un cotxe del garatge per circular suposa un cost de 15-20 euros l’hora, mentre que el d’un vehicle multiusuari cau fins als 1,5 euros l’hora, segons alguns estudis.

Pel que fa al moto sharing (motos elèctriques compartides per períodes curts de temps), també està en plena expansió a la capital catalana, tant en nombre de flota com d’empreses operadores. Cal tenir present que en aquests moments a Barcelona hi ha un parc d’unes 2.500 motos de lloguer per minuts disponibles. Mig any enrere, aquesta oferta tot just era d’entre 700 i 800 motos.

Amb l’aparició dels nous ginys, que són menys col·lectius, més elèctrics i no contaminants, es fa més necessari que mai una regulació clara de la mobilitat, pública i privada, a Barcelona.

L’urbanista Maria Buhigas diu que no s’ha de ser cínic, i que cal diferenciar el concepte de ciutat sense cotxes del de ciutat sense mobilitat. “Estem en contra els cotxes, però volem que ens portin les mercaderies fins a la porta de casa.” També recorda que com més es compra per internet més s’intensifica la logística del transport. És un debat complex”, sentencia.

El lloguer de motos, a tot gas

El ‘moto sharing’ està en plena expansió a Barcelona: la flota disponible augmenta i les empreses que s’hi dediquen, també
Francesc Muñoz

Unes 2.500 motos de lloguer per minuts estan disponibles avui a Barcelona a través del mòbil, i els plans de creixement de flota de les diferents operadores faran que a finals d’any en siguin moltes més. Si mirem enrere només mig any, l’oferta es limitava a unes 700 o 800. Aquestes dades revelen la gran progressió que està experimentant aquesta novedosa manera de desplaçar-se per la ciutat. Les companyies de moto sharing que actuen a Barcelona (eCooltra, Scoot, Muving, Yugo, Motit, etc.) estan immerses en una forta competència per fer-se un espai en un mercat que no pot fer altra cosa que créixer, perquè s’alimenta de dues tendències de futur: el fet de compartir i no posseir i l’aposta pel vehicle elèctric. Cal pensar que a Barcelona hi ha unes 300.000 motos matriculades, si només el 10% dels propietaris canviessin el “jo tinc” pel “jo utilitzo”, això representaria un mercat d’unes 30.000 motos de lloguer, molt lluny encara de les 2.500 actuals.

Yugo.

Aquests són els càlculs “prudents” que fa Tim Ougeot, cofundador de Yugo, amb Benjamin Viguier i Yann Sander. Aquests tres emprenedors francesos es van traslladar a Barcelona des de Frankfurt, on vivien i on van dissenyar el negoci que el febrer del 2016 va començar a caminar. Les seves són les motos de color verd pastel que es veuen cada dia més pels carrers de la capital catalana. Expliquen que en tenen unes 270 i que a finals d’any arribaran a les 600. Ara estan en una ronda de finançament per aconseguir 1,2 milions d’euros per finançar l’expansió a altres ciutats espanyoles i franceses; actualment estan a Bordeus, a més de Barcelona.

Si van triar Barcelona per arrencar va ser per l’enorme popularitat de les dues rodes a la ciutat entre els residents. També es beneficien del turisme -entre un 15% i un 20% dels viatges els fan gent de pas-, però el moto sharing està més aviat pensat per a la mobilitat diària de la ciutat: el trajecte mitjà és d’uns 14 minuts, amb pics al matí, quan s’inicia la jornada laboral, i a tarda, coincidint amb la sortida de la feina i l’inici de l’oci.

eCooltra.

Tanmateix, el turisme és l’origen d’eCooltra, un dels grans operadors de moto sharing de Barcelona. Oriol Marimon, director general de la companyia, explica que la matriu va iniciar les activitats el 2006 amb 25 motos de lloguer per a turistes prop de la Sagrada Família. Avui disposen d’un centenar de punts de lloguer a Espanya, Itàlia, França, Portugal i el Brasil, amb una flota de motos de diverses cilindrades per cobrir totes les necessitats dels turistes durant la seva estada. L’entrada en el moto sharing va tenir lloc el 2016 com a conseqüència d’una reflexió interna de les tendències del mercat. Uns anys abans, el 2012, l’empresa Scoot havia demostrat l’èxit de la fórmula a San Francisco. Així eCooltra neix per captar l’usuari local primer a Barcelona i a poc a poc s’ha estès a ciutats com ara Madrid, Lisboa, Roma i Milà. A tot Europa disposen d’una flota de 3.375 scooters elèctrics i l’objectiu és arribar als 5.000 a finals d’any, “molts dels quals a Barcelona”, diu Marimon sense voler precisar per no donar pistes a la competència. Com ha passat en altres negocis, el moto sharing es troba en una fase de forta inversió. Hi ha empreses com ara eCooltra que ho fa amb fons propis i d’altres necessiten donar entrada a socis financers. “Aquest perfil d’empreses intensives en capital pot propiciar les fusions o absorcions en un futur”, reconeix el director general d’eCooltra, que no obstant això pensa que hi ha espai en el mercat per a molts operadors.

Scoot.

De la mateixa opinió és Enrico Sargiacomo, responsable de l’empresa dels EUA Scoot a l’Estat espanyol. “Com més millor”, diu. Certament, en aquesta fase d’implantació del moto sharing és molt important que l’usuari el percebi com un mitjà de transport fiable, i això és genera, en part, quan hi ha prou vehicles al carrer perquè sempre n’hi hagi un a prop en el moment que es necessita. Però Sargiacomo també té clar que arribarà una segona fase en què el preu del servei serà determinant per sobreviure.

Scoot va néixer a San Francisco el 2012 gràcies a un urbanista que volia millorar la mobilitat de les ciutats. La companyia ha triat recentment Barcelona per començar el desplegament a Europa. Sargiacomo explica que es troben en la fase de desplegament gradual per arribar a les primeres 500 motos i 100 bicis elèctriques que tindrà a Barcelona.

Les llicències VTC entren a la ciutat

La irrupció de noves modalitats de lloguer de vehicles amb conductor trenca l’homogeneïtat en el sector del taxi
M. Sardà

Obtenir una llicència de vehicle de turisme amb conductor (VTC) i dedicar-se a transportar passatgers no és nou. Moltes empreses han utilitzat aquests serveis durant anys per transportar els seus directius o clients. Ha estat la crisi i l’avenç de les noves tecnologies el que ha propiciat la proliferació d’aquest tipus de llicències en el mercat de manera espectacular, un fet que ha posat en peu de guerra el sector del taxi, que veu perillar els llocs de treball.

Segons dades del sector del taxi, a Barcelona es paguen entre 100.000 i 150.000 euros per una llicència que exploten tant taxistes autònoms com empreses, mentre que una llicència de VTC se situa al voltant dels 30.000 euros. Tot i això, aquests nous models de mobilitat s’estan estenent amb rapidesa pels nuclis urbans de tot el món i tot indica que han arribat per quedar-se i que, inevitablement, s’haurà de regular.

Cotxes i usuaris.

Els conductors amb llicències VTC són empreses o treballadors autònoms que s’integren en companyies que coordinen la demanda dels usuaris a través d’aplicacions mòbils, com és el cas de les arxiconegudes Uber i Cabify.

Uber va arribar a Barcelona fa aproximadament tres mesos i ja té associats més de 120 vehicles que cobreixen la ciutat. A Madrid van desembarcar el 2016, cobrint amb més de 4.300 vehicles tota l’àrea metropolitana. La companyia, nascuda a San Francisco, opera en 600 ciutats de més de 70 països. El seu director a l’Estat espanyol, Juan Galiano, assegura que “l’objectiu d’Uber és ser la plataforma multimodal de referència de la mobilitat urbana” a les ciutats on està implantada “i integrar altres alternatives, com els patinets elèctrics o les bicicletes”, de moment.

Galiano anima els taxistes a entrar a la plataforma, “com un canal més de venda per a ells, que els ajuda a millorar i externalitzar l’atenció al client i a gestionar els pagaments a usuaris i socis”. Assenyala la restrictiva i antiquada legislació del taxi com a principal trava del sector “que no el deixa competir en igualtat de condicions amb els nous models de mobilitat”.

Tant el director d’Uber a l’Estat espanyol com Mariano Silveyra, general mànager de Cabify a Europa, destaquen que les seves plataformes ajuden a aprofitar els vehicles particulars, ja que “tan sols es fan servir el 5% dels temps, amb una ocupació que no supera l’1,2 persones per vehicle”. Això, afirma Silveyra, “no és sostenible mediambientalment”.

Cabify és una empresa espanyola fundada el 2011 a Madrid, amb 1.500 treballadors, que opera a l’Estat, a Portugal i a dotze països de Llatinoamèrica. Comenta amb orgull Silveyra que “Cabify és el primer unicorn espanyol”, concepte que fa referència a aquelles companyies que aconsegueixen un valor superior als 1.000 milions de dòlars en la seva etapa inicial.

Autònoms i empreses.

Cabify ofereix una cinquantena de categories de lloguer de vehicles, des dels cotxes més econòmics (categoria light) fins al destinats a grups (fins a nou places), per a persones amb mobilitat reduïda, elèctrics, bicicletes, motos elèctriques i fins i tot helicòpters (a Mèxic). A l’Estat operen a Barcelona, Madrid, València, Alacant, Sevilla, Màlaga i Marbella, i tenen al voltant de 3 milions d’usuaris, dels quals la majoria són a Madrid. A Barcelona, on es van establir fa dos anys, no arriben al milió.

Uns 200 autònoms de l’Estat formen part de la plataforma, però la majoria són empreses que tenen contracte mercantil amb Cabify. “En una ciutat com Barcelona o Madrid, els nostres conductors poden fer entre 40 i 50 serveis al dia”, explica.

Tenen la previsió de crear més de 10.000 nous llocs de treball en els pròxims dotze mesos. Les ciutats, afirma Silveyra, “necessiten una mobilitat diferent, i hem de deixar que l’usuari pugui triar”, alhora que reclama que l’administració sigui capaç de “construir ponts” perquè això sigui possible.

Aquestes plataformes adeqüen els preus a les circumstàncies de cada moment. Si hi ha una gran demanda, el preu és superior a l’habitual fins que es redueix, però “l’usuari coneix què pagarà per la carrera des que sol·licita el servei, independentment del trànsit”, diuen tant Galiano com Silveyra. Un altre avantatge molt valorat és la possibilitat de compartir vehicle i tarifa per un mateix trajecte. “La legislació espanyola no permet compartir el viatge en taxi. Sortosament això és podrà fer a partir d’ara a la Comunitat de Madrid, i esperem que s’estengui”, explica Galiano, que indica que el 25% dels viatges d’Uber al món són compartits.

Aplicacions per a taxis.

A banda d’aquestes plataformes, també han sorgit aplicacions mòbils per demanar taxi a través del telèfon. MyTaxi, que es va fusionar el 2016 amb Hailo, el seu principal rival, és la plataforma en línia de taxis més gran d’Europa, amb uns 100.000 conductors repartits en una cinquantena de ciutats de nou països europeus. Propietat del fabricant de cotxes Daimler, Mytaxi opera també a les principals ciutats de l’Estat, entre les quals, Barcelona.

Però la picaresca també s’ha instal·lat en aquest terreny, i Alberto Álvarez, portaveu del sindicat del taxi Elite, de Barcelona, va denunciar el maig passat l’existència de les aplicacions xineses Huan Bao Che i 168, que ofereixen transport en vehicles sense llicència a usuaris d’origen asiàtic, tant a la capital catalana com en altres ciutats de l’Estat. Segons ell, a Barcelona hi ha uns 150 vehicles que operen de manera il·legal i més d’un miler a l’Estat.

El patinet elèctric, sobre rodes

La venda de vehicles d’ús personal es dispara, i les firmes de patinets compartits entren en competició
anna pinter

Bicicletes i patinets elèctrics, segways, monopatins. En els darrers dos anys, els artefactes de mobilitat personal s’han fet cada vegada més populars a les ciutats, i Barcelona els ha incorporat a la carrera. Amb aquests vehicles ha arribat una nova manera de moure’s. Individual, no tan col·lectiva. Més elèctrica i no contaminant. Un còctel immillorable per a tots els públics.

El vessant elèctric de les bicicletes i dels patinets ha permès fer un pas més en la mobilitat urbana després de l’impuls del món de les dues rodes que van fer els serveis públics de préstec. De fet, des de l’aparició del Bicing a Barcelona, el maig del 2007, i de la Girocleta a Girona (2009), el nombre de ciclistes no ha fet més que pujar, i tot i que no hi ha un recompte precís, sí que se sap que els desplaçaments en bici s’han disparat un 30% en els últims anys. A finals del 2017, a Girona hi havia registrats 2.800 usuaris.

Xavier Oliva, director general d’Urban Fun, una de les primeres botigues de Barcelona i de l’Estat especialitzada en mobilitat urbana, explica que després d’uns anys de “predicar al desert”, els patinets elèctrics estan registrant uns creixements en les vendes del 60%, i les bicicletes elèctriques, de més del 40%.

“Ens trobem en un moment de boom. Que Barcelona en regulés l’ús ha ajudat a impulsar-lo, i l’elevada infraestructura en carrils bici ha fet la resta”, considera Oliva, que va posar en marxa la botiga de vehicles de transports individuals l’any 2012 i avui ja són vuit empleats.

El patinet elèctric, cada cop més sofisticat, ha donat més comoditats de mobilitat a l’usuari de ciutat. Núria Balcells, directiva d’una firma tecnològica situada a la zona Franca de Barcelona, assegura que des que va començar a fer servir el patinet elèctric li ha canviat la vida. “He aparcat el cotxe per als trajectes urbans i he reduït a més de la meitat el temps en els trasllats diaris”, diu.

Un cop els patinets i les bicicletes elèctriques s’estan implantant com una alternativa més de transport per a trajectes de menys de 3 km, l’scooter sharing (sistema de transport compartit aplicat al patinet) té unes perspectives de creixement exponencials. I més si es compara amb l’eclosió d’aquest sistema als EUA o en alguns països europeus. La seva gran acceptació es deu al fet que és una de les alternatives més econòmiques del mercat, ja que es paga entre 1 i 15 cèntims per minut depenent de la demanda i de l’hora del lloguer. També influeix que per al seu ús no cal ni llicència ni casc, només instal·lar una app a l’smartphone.

Per tot plegat, Barcelona resulta molt atractiva per a les empreses de scooter sharing. Justament a la capital catalana s’estrenarâ l’empresa andalusa UFO, que fa servir un sistema de sharing de patinets elèctrics. L’empresa es va crear després que un dels socis viatgés a la Baixa Califòrnia i s’adonés que els usuaris no els feien servir com una joguina, sinó que eren un mitjà més per moure’s. UFO ofereix un servei de lloguer que es gestiona des d’una aplicació del mòbil que identifica on hi ha un patinet a prop. La clau no només és que sigui elèctric, sinó que és compartit. “La mobilitat ha deixat de considerar-se només des del punt de vista de la possessió, i ara és pensada des del punt de vista de tenir-hi accés. És mobilitat compartida perquè diversos usuaris utilitzen el mateix patinet durant el mateix dia. Optimitzen els recursos de mobilitat”, explica Mario Martín, un dels dos fundadors d’UFO, companyia que està pendent de tancar una ronda de finançament de 2 milions d’euros.

A Barcelona començaran amb 200 patinets, amb un cost de 15 cèntims el minut i 1 euro per desbloquejar-lo. Com a diferècia d’altres, els que els utilitzen podran obtenir 4 euros de remuneració econòmica si en recarreguen la bateria.

La recent creada start up valenciana BBUHO també està ultimant els preparatius per desembarcar a Barcelona, i tot seguit s’espera la implantació de les grans firmes internacionals.

Un dels referents de scooterharing és als Estats Units, on l’ start-up Bird Rides de Califòrnia, fundada per un exdirectiu d’Uber, Travis VanderZanden, disposa d’una flota de 1.000 patinets elèctrics i ni més ni menys que de 50.000 usuaris que han aconseguit acumular 250.000 lloguers.

L’scooter sharing de Bird ja ha aconseguit obtenir 300 milions de dòlars en la seva última ronda de finançament, mentre que la seva valoració s’incrementa fins als 2.000 milions de dòlars de finançament.

Un altre referent és Lime, que va començar amb el negoci del bici sharing i que ara s’ha sumat a l’scooter sharing. Tenen al darrere el suport econòmic d’Uber i de Google. Es va estrenar a Madrid fa poques setmanes, i segons anuncia la firma, Barcelona serà la propera parada.

Veritable vehicle d’ocasió

El fet de compartir cotxe esdevé una clara tendència en el futur immediat
jordi garriga riu

No són pas pocs els indicis que els usos i costums d’anar en cotxe estan mutant, i el patrimonialisme associat a l’automòbil en pocs anys poc deixar pas al vehicle comunitaritzat. Segons l’Observatori d’Hàbits de Consum de Cetelem, en els pròxims anys a les principals ciutats europees es triplicarà l’ús compartit de vehicles, el car sharing (cotxe multiusuari), i el 75% dels ciutadans estima que d’aquí a deu anys l’automòbil ja no serà propietat d’una sola persona, sinó que es tractarà d’un bé compartit. Segons el mateix estudi, veiem que un alt percentatge de joves, el 40% dels menors de 35 anys, no té vehicle propi i està disposat a optar per, entre d’altres, l’ús compartit del cotxe.

L’empresa Avancar, pionera d’introduir la modalitat a Catalunya, pren bona nota de les transformacions socials. José Loring, responsable de mercat de la companyia, indica: “Veiem que la preocupació principal de la gent, amb el primer sou, és fer un viatge o comprar-se el mòbil, i no pas el cotxe.”

Una resposta de noves inquietuds socials que és una de les claus de volta dels models de mobilitat del futur. Optar pel cotxe multiusuari fa que una persona redueixi les seves emissions personals de CO2 entre 498,951,6 g i 725.747,8 g a l’any. En general, qui fa servir el cotxe compartit condueix un 40% menys de quilòmetres de mitjana. A més, els que s’apunten a una plataforma de compartir vehicle incrementen en un 46% el volum dels seus desplaçaments en transport públic, un 10% en viatges en bicicleta i un 26% el desplaçament a peu. Loring defensa el cotxe multiusuari com a gran dinamitzador econòmic: “Hi ha negocis o serveis que creixen amb aquesta nova modalitat, com ara el rentat de cotxes i la gestió de flotes. Sense oblidar que suposa un estímul a la implementació d’un transport públic de qualitat.”

Al capdavall, l’element decisiu és l’estalvi que suposa renunciar a la propietat del cotxe. Amb el benentès que, de mitjana, un conductor fa servir el cotxe un 4-5% de les hores de l’any, el cost de treure’l del garatge i circular és de 16-20 euros per hora, mentre que amb el cotxe multiusuari cau a 1,5 euros. Com diu Blanca de Balanzó, portaveu de Bluemove (competidor a Catalunya d’Avancar), tot pensant en un usuari que fa menys de 1.000 quilòmetres mensuals,“tenint en compte que el cotxe multiusuari inclou combustible, costos d’aparcaments, assegurança i manteniment del vehicle, l’usuari pot prescindir de tots aquests costos, que a final de mes són molt elevats”. Val a dir que la pime també traurà profit del vehicle col·lectivitzat, si fem cas de l’estudi de Frost & Sullivan que conclou que d’aquí a cinc anys el nombre de companyies que apostin per aquest model serà vint vegades més gran, atès que poden estalviar fins a un 30% en costos, tot reduint la seva flota entre 12 i 15 vehicles.

Un dels fenòmens més interessants dels darrers temps és l’aposta clara dels grans grups d’automoció per entrar de ple en el cotxe multiusuari, creant la seva pròpia plataforma o associant-se amb alguna d’existent. Així, ara mateix, tenim el grup Daimler i BMW darrere de DriveNow-Car2go, el grup PSA (Renault, Peugeot i Citroën) amb Zity, Seat amb Respiro, Kia amb Wible, Hyundai amb Ioniq... Com diu José Loring, “els grans fabricants no poden continuar venent al ritme que ho han estat fent fins ara, és que senzillament tants cotxes no hi caben, ja tenen assumit que en el futur hi haurà menys cotxes”. Ho veuen claríssim grups com ara Daimler i BMW, que darrerament han fusionat les seves plataformes per crear un gegant de 20.000 vehicles.



Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.

El deute públic espanyol assoleix un nou rècord històric: 1,175 bilions d’euros

Barcelona

L’Estat ha de tornar 17 milions pel Castor

barcelona

Els autònoms discrepen en la valoració del preacord

barcelona

El Shopp Out obre les portes amb la mirada en les compres de Nadal

girona

Acord per permetre la circulació de camions pesants del Port per la Ronda Litoral

barcelona

Fainé presideix l’ens mundial que agrupa bancs i caixes

barcelona

Principi d’acord en la quota d’autònoms

barcelona

Catalunya té la ràtio més baixa de resolució judicial de clàusules abusives

barcelona

Els carburants i l’oci sumen una dècima a l’IPC de l’octubre

barcelona