Iniciativa privada, com sempre

Per primera vegada en la història recent d'Espanya un ministre de Foment, José Blanco, ha reconegut de manera implícita que l'estratègia viària de l'Estat fins ara ha estat un error, i ha proclamat que el corredor mediterrani és una necessitat prioritària. A bona hora. La reflexió pot ser tan oportuna com es vulgui, tot i que arribi tan tard, però és doblement estèril. En primer lloc, perquè ni Blanco ni el govern de José Luis Rodríguez Zapatero tenen marge per fer cap rectificació. La inversió pública d'aquest any ja està decidida i comptada i, pel que fa a l'any vinent, les eleccions ho entelaran tot. Unes eleccions que tenen un candidat guanyador decidit mesos abans de fer-se. En el més inversemblant dels casos, una hipotètica victòria d'Alfredo Pérez Rubalcaba no comportaria necessàriament el retorn de José Blanco al ministeri que ara ocupa. El més que previsible triomf del Partit Popular comportarà un nou escenari, i no hi ha cap indici optimista que pugui permetre deduir que el govern que vindrà acceptarà com a bona la reflexió de l'actual ministre de Foment. D'altra banda, els recursos i les inversions de l'Estat necessàriament es veuran afectats per les retallades que imposa la realitat econòmica. No sembla, doncs, que l'extensió del TAV es mantingui com a gran prioritat, i encara menys que sigui factible en un temps raonable la definició, el concurs, l'adjudicació i la realització dels trams pendents entre Alacant i Barcelona.

Encara hi ha un detall que fa menys creïble la contrició i la declaració del
gallec José Blanco. El ministre, que aspira a mantenir el joc polític en el nou PSOE, no ha rectificat ni un centímetre els traçats aprovats anteriorment i
que faran que la gran velocitat creuï
Galícia i la lligui amb la capital de l'Estat. La seva reflexió sobre la línia mediterrània sembla més aviat una maniobra de distracció per no haver d'assumir les responsabilitats derivades del fiasco del tram entre Toledo i Albacete. En
un país normal una decisió com la que acaba de prendre Renfe comportaria necessàriament la dimissió dels responsables d'haver fet realitat el projecte. Quant ha costat aquest tram? Quant es gastarà el govern de l'Estat anualment en el manteniment d'una línia inútil? Molts espanyols clamen hipòcritament contra els errors que atribueixen al govern alemany per fer front a la crisi
grega. Més aviat haurien de demanar disculpes. Quants fons comunitaris han estat balafiats i perduts en la construcció de la xarxa d'alta velocitat més
potent i inútil d'Europa?

L'obsessió viària centrípeta espanyola només es pot aturar puntualment gràcies a la crisi i a la constatació forçada dels efectes del seu deliri. En tot
cas, la decisió del futur immediat de la xarxa de la denominada Alta Velocitat Espanyola queda en mans del pròxim govern. La indefinició crònica i persistent de Mariano Rajoy impedeix determinar quines opcions prendrà. Però, sigui com sigui, resulta molt optimista pensar que rectificarà aquells trams que ja es preveuen deficitaris i absurds
i que potenciarà els únics que tenen
justificació comercial.

Però sigui com sigui, la qüestió és que hi ha una sèrie d'obres absolutament necessàries per a les necessitats econòmiques immediates de Catalunya i el País Valencià: alguns trams d'autopista, la connexió del port de Barcelona a la xarxa ferroviària d'ample europeu, el corredor d'alta velocitat des d'Alacant fins a la frontera, la redefinició de l'aeroport del Prat... El govern de Catalunya fa anys que apunta aquests objectius. El vot necessari del PSC, de Convergència i Unió o d'Esquerra Republicana, sempre o segons els moments, només ha servit per retocar les línies mestres de la política de l'Estat, però no ha estat ni contundent ni suficient per rectificar-les. Considerant aquesta persistència en l'error i els efectes de la crisi sobre les finances públiques, cal tornar a pensar en la iniciativa privada. I no com a conseqüència d'un “ADN pervers”, com defineixen els socialistes catalans qualsevol intenció de donar-li més joc. L'autopista que travessa tot el Mediterrani fins a la frontera francesa va ser una recomanació del Banc Mundial. Com que l'Estat franquista no se'n podia fer càrrec, va recórrer a la inversió privada. La majoria dels usuaris de les autovies espanyoles no paguen peatge. Es pot anar gratuïtament de Saragossa o de València a Madrid, però aquestes obres han tardat dècades a fer-se. És una catàstrofe haver de reconèixer que les estructures viàries que més poden ajudar l'economia espanyola a guanyar solvència s'han de fer al marge o en contra de l'Estat. Però això no ho canviarà ningú. Ni el ministre Blanco.

La transferència fallida de Rodalies de Renfe a la Generalitat ha de servir com a experiència. L'Estat es reserva sempre el darrer ressort de control. En
el cas dels ferrocarrils públics, és
l'Estat, el que en controla les vies i les
instal·lacions a través d'Adif. I encara,
si la Generalitat decideix substituir
Renfe com a operador, ensopega contra les lleis que ho impedeixen. Però allò
que no es pot impedir, que cal fomentar, és que sigui la iniciativa pública la que
es faci càrrec d'inversions necessàries i alhora rendibles. És tristíssim haver-ho de pagar tot dues vegades. Haver de pagar els peatges a Catalunya i autovies
improductives per tot l'Estat. Però
encara és més lamentable que les
obres estratègiques per a l'economia d'aquest país s'eternitzin o no es facin. La Generalitat, doncs, hauria d'impulsar la participació de la inversió privada
allà on la pública ni pot ni vol arribar.