L’ATM gironina, cap a la maduresa
Des del 2008, la integració tarifària del transport públic només va saltar la barrera de la Garrotxa, l’any passat
La Generalitat treballa perquè a final d’any o inici del 2025 creixi cap a la Selva Marítima, l’Empordà i el Ripollès
La tecnologia per validar títols, canviant com les corones tarifàries a extingir, i el dèficit de recursos dificulten l’evolució
L’Autoritat Territorial de Mobilitat de Girona (ATMG) ara mateix integra tarifes i mitjans de transport públic en 73 municipis dels 209 que hi ha a la vegueria de comarques gironines –la Cerdanya no hi entra–. Proporcionalment, només abasta 351.051 habitants dels 777.768 censats a la demarcació, un 45,1%. Però el govern de la Generalitat espera culminar en els pròxims mesos el gran salt pendent, i cobrir els àmbits de l’Empordà, la Selva —especialment les poblacions litorals de Blanes, Lloret i Tossa– i també el Ripollès, que des de fa una dècada esperen beneficiar-se’n. El director de Transports i Mobilitat, Oriol Martori, avança que “l’objectiu sobre la taula ara mateix és que a finals d’aquest 2024 ja estiguin totes les comarques integrades, i si no és possible, abans no acabi el primer trimestre de 2025”.
L’ATMG es va crear el 2006, aviat farà 18 anys, amb la constitució del Consorci del Transport Públic, reglaments i els primers estudis per integrar tarifes i serveis intermodals. Es va inspirar en el model metropolità de Barcelona, i això va beneficiar d’entrada les corones al voltant de Girona ciutat, amb la implicació dels ajuntaments i els consells comarcals del Gironès, el Pla de l’Estany i la Selva. Els usuaris d’aquestes ciutats es van beneficiar de més freqüències en les línies de bus, però la primera integració tarifària efectiva encara es faria esperar fins al 2008, amb la primera T-Mes i la progressiva habilitació de les T-50/30, T-10/30 i T-10, en tres corones al voltant de Girona i els municipis de les dues comarques limítrofs.
Amb l’entrada en vigor de les tarifes integrades, els viatgers van començar a gaudir d’un gran estalvi respecte dels preus anteriors dels bitllets senzills o targetes multiviatge de cada operadora, o de l’afegida possibilitat de fer transbordaments a altres busos o el tren pel mateix preu. En un parell d’anys, el volum de viatges (validacions) es va disparar dels 3,94 milions del 2006 als 5,45 del 2008. Però només en 46 municipis, que després s’incrementarien amb la incorporació d’algunes poblacions més del Pla de l’Estany i la Selva, però sempre només a la part interior de la comarca. Amb el pas dels anys, la xifra es va anar enfilant fins als prop de 7,9 milions de trajectes el 2019, estroncats el 2020 pel confinament del coronavirus. Les xifres s’han recuperat des d’aleshores, però, i hi ha marge de millora.
Ampliacions encallades
El 2009 ja es parlava de l’ampliació prevista i encarrilada cap a la Garrotxa. Amb la resta de comarques a l’horitzó. Però no ha estat un trajecte fàcil. Tot just l’any passat, el 17 d’abril del 2023, arran d’un acord amb el Consell Comarcal i els operadors consorciats, els municipis garrotxins passaven a integrar la zona tarifària 4, i aquest fet ha contribuït a un nou rècord històric de viatges: 9,19 milions en conjunt, i un 18% més d’ús del transport públic a la comarca. També hi han contribuït, evidentment, les bonificacions als usuaris habituals arran de la crisi energètica per la guerra d’Ucraïna, i el desplegament de títols com ara la T16 –transport gratuït per als menors de 16 anys o la TJove, per 47 euros trimestrals.
Pel camí, però, encara resten tot l’Empordà –amb Figueres al capdavant– i la resta de poblacions de la Costa Brava, a més del Ripollès. La reivindicació dels usuaris d’aquestes comarques per beneficiar-se, sobretot, de millors tarifes ha estat discreta però sostinguda en el temps. L’associació Promoció del Transport Públic (PTP) se n’ha encarregat i encara continua batallant-hi. Però la seva delegada territorial, Estefania Molina, lamenta que “després de dos anys treballant intensament en el grup per la mobilitat del Baix Empordà, amb el Consell Comarcal, tot continua congelat des d’abans de les eleccions municipals”.
Els associats de la Selva Marítima coincideixen a reclamar mesures que tinguin en compte, sobretot, Lloret –sense accés al ferrocarril–, i l’equiparin amb la situació de Blanes, que està integrada però només mirant cap al sistema de sis corones de la Barcelona metropolitana. Aquí troben a faltar tarifes toves per a l’enllaç entre les dues poblacions i cap al vessant gironí. Però també posen sobre la taula les connexions amb els aeroports de Riudellots i Barcelona. És el dilema afegit en els municipis de la Costa Brava Centre, com ara Sant Feliu de Guíxols, Platja d’Aro, Palamós o Palafrugell, i l’Escala, on topen amb el greuge de no disposar d’integració tarifària gironina i quedar fora de l’extraradi del sistema metropolità de Barcelona, que tampoc afavoreix els veïns de Ripoll (R3), els garrotxins que hi agafen el tren a través de Bracons o els usuaris gironins i figuerencs que, ara mateix, pengen només dels descomptes i exempcions de Renfe per a usuaris habituals, sense dret de transbordaments afegits.
Refer el sistema per quilòmetres
Martori, des de la Generalitat, explica que aquests problemes els voldrien resoldre ja cap a finals del 2025, amb el desplegament de la T-Mobilitat i la supressió de les actuals corones arreu del país, sense límits entre demarcacions i un “pagament per quilòmetre recorregut efectivament” per cada persona usuària. Serà un sistema “més just”, i el risc que preveuen és que continuï creixent la partida compensatòria de dèficits d’explotació per a les operadores, que oscil·la entre els 5 i els 6 milions d’euros només a les comarques gironines i a la qual ha de fer front la Generalitat per fer quadrar la viabilitat dels serveis integrats. Pel director de Transports, és una despesa que encara pot créixer més, però un “risc positiu en la lluita contra el canvi climàtic”. Amoïna més la disponibilitat de la tecnologia instal·lada per validar els títols, de flota renovada per ampliar freqüències i de conductors formats per poder prestar els serveis.
Per part de les operadores principals de bus, Sarfa ha declinat fer valoracions. I el director de Teisa, Àlex Gilabert, atribueix les dificultats que hi ha hagut per expandir la integració sobretot a les retallades després de les crisis econòmiques del 2008 i el 2012. El gerent de Teisa diu que la seva empresa ja té les validadores magnètiques a punt, però hi suma la incertesa sobre la nova T-Mobilitat, dissenyada amb tecnologia sense contacte, i no nega les dificultats per adquirir nous busos –que ara s’han d’encarregar per ser lliurats el 2026– els reglaments sobre si els actuals podran accedir a les noves zones de baixes emissions (ZBE), o la dificultat per trobar conductors, que esperen resoldre amb l’itinerari d’FP.Des de la PETP, Molina reivindica que els usuaris es puguin beneficiar del 35 o 40% d’estalvi que estimen que obtindrien respecte als títols multiviatge no integrats que s’ofereixen actualment, i creu que “si la demanda creix al transport públic, hi haurà més negoci per a tothom”. Creu, però, que els ajuntaments haurien de sumar-se a les peticions de la societat civil en els darrers anys, i respecte a possibles reticències dels operadors, tot i entendre el conflicte amb la tecnologia de validació, recorda que “les grans concessions de transport interurbà caduquen d’aquí a quatre anys” i caldrà renovar-les.
