“Volem millorar el descens dels avions i estalviar en carburant”

Vejam: l’aire al voltant de l’ala es corba suaument a causa de la viscositat de l’aire per l’efecte Coanda, generant una zona de baixes pressions a la part superior de l’ala, pel principi de Bernoulli. És a dir, l’aire que surt per la part posterior va en una direcció inclinada cap a baix, generant una força a l’ala en la direcció oposada pel principi d’acció i reacció. No és fàcil, ho sé. Li serveix?

Són dissenys contrastats i que funcionen des de fa dècades. Pensi que passa el mateix amb el programari. Costa molt certificar-ne de nou.

Tal com ho sent. I ja no li dic amb allò en què investigo, que és el tràfic aeri.

La meva especialitat és programar algoritmes perquè la gestió del tràfic aeri sigui més eficient. En el meu cas: els descensos.

Avui dia els descensos als aeroports no són gaire eficients quan hi ha molt de trànsit. Els controladors desvien els avions de la seva ruta, els fan donar voltes. El més eficient seria fer-los baixar de manera continuada i amb el motor al ralentí.

Volem poder optimitzar el descens amb el motor al ralentí de l’avió amb una trajectòria continuada. És un tema que està desenvolupat, però que encara no està integrat als avions. Tal com em preguntava abans, els avions no han canviat pel que fa a estructura exterior, però tampoc a nivell de programari, que és molt antic. Totalment segur, això ha de quedar clar, però antic en el sentit que no permet ser més eficient en l’estalvi de carburant en el descens.

Certificar un nou programari és molt costós i s’avança molt a poc a poc. Cal verificar-ho per temes de seguretat. Pensi que cada línia de programació pot costar uns 100 dòlars! Nosaltres ara tenim aquest problema. Hem fet el programari, les proves de vol, i hem demostrat que es gasta menys en els descensos. Volem aconseguir que els avions facin el descens amb el motor al ralentí, gastant menys i arribant a l’hora en punt on el controlador digui. Hem demostrat que els nostres algoritmes funcionen millor que els que es fan servir actualment. Tot i això, estem treballant alternatives per afavorir la implantació.

No integrar-ho en el programari de l’avió, que seguiria totalment operatiu. Es tractaria de portar un dispositiu, com ara una tauleta, amb més poder de computació amb el nostre programari. No seria crític, perquè si fallés continuaria funcionant l’ordinador de l’avió. El dispositiu tindria la part de planificació de vol, trajectòria i guiatge, que és el que guiaria el pilot. L’objectiu final és, evidentment, integrar el nostre programari dins l’avió, implementar-ho en tots els avions antics i, evidentment, als nous.

Només que es reduís un 1% el consum de carburant durant el descens en tots els avions representaria un estalvi enorme, a més de les implicacions que comportaria per al medi ambient. Una dada: a l’espai aeri europeu hi ha més de 15.000 vols en només un dia!

Ha estat en cooperació amb diverses empreses, acadèmiques i industrials. Ho han liderat la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), al campus del Baix Llobregat, i el Centre Espacial Holandès, on hi he fet dues estades.

La meva tesi doctoral sobre els descensos continuats. A la tesi exploro totes les àrees que no vàrem tenir temps de fer durant el projecte, perquè els recursos i el temps eren, com sempre, limitats. Vaig voler explorar més, com ara que els algoritmes tardin menys, i millorar la previsió meteorològica.

Quan vaig acabar el batxillerat tenia clar que volia fer alguna enginyeria, però no sabia quina. La nàutica m’agradava molt.... Vaig estar ingressat en un centre de dia durant dos anys. Tenia molt de temps mort i em vaig dedicar a fer avions de paper i provar formes noves. Això em va despertar el meu interès. A més, el meu avi, en Francesc Dalmau i Norat, va descobrir que volia estudiar enginyeria aeronàutica, fins i tot la va començar. Però la família el va convèncer que fes medicina.