“Un bon pilot no ha de ser un ‘Top Gun’, ha de ser conscient”

Al món del pilot comercial és complicat d’entrar-hi i vaig fer-me instructor aquí, a l’aeroclub de Sabadell, i al cap d’un any em van contractar per fer les classes i també soc instructor de teòriques.

Em vaig treure la llicència el 2011 i hi va haver una llarga travessia del desert, perquè fins fa un any i mig estava molt parada la possibilitat d’entrar de pilot. Em vaig posar a treballar en el sector porcí, em vaig treure el curs d’instructor i vaig entrar aquí. Estic intentant fer hores de vol, estic bé i la intenció és fer el salt algun dia a una companyia.

Surts amb molt poques amb la llicència i pot ser que t’agafin companyies sense hores, però no fins ara, i n’hi ha que et demanen de mínim 1.000 hores. El curs de pilot és car i la manera ràpida és posar-hi cèntims, però si no en tens has d’anar a poc a poc.

Sí. Vaig estudiar enginyeria electrònica, vaig començar a treballar en aquest món i vaig veure que no m’agradava. Em vaig posar en el sector porcí en una empresa de manteniment i instal·lacions ramaderes perquè la família s’hi dedica, fins que em va sortir això. Per poder mantenir la llicència has de volar i fa dos anys, quan ja estava pensant si finalment ho aparcava o no, em va sortir la feina d’instructor.

A pilots privats, que es diu PPL i que són amateurs, nacionals i acaben amb 45 hores per tenir la llicència. També soc instructor de pilots professionals comercials –en tinc un de Kuwait, un danès, un libanès, un de Bahrein i un anglès– per obtenir la llicència CPL, a més de les teòriques. En el PPL tenim tot tipus d’alumnes, des de nanos de 17 anys, perquè poden començar a fer la teòrica i pràctiques als 15, tot i que no es poden examinar fins als 17, fins a gent de 50 anys que ha fet el cop de cap perquè té temps i diners per fer el que sempre ha volgut: volar. Tot i que normalment ho fan els caps de setmana.

Sí, és més professional, amb horaris per a teòriques i per volar, és molt més organitzat.

Com t’ho diria... No ser un Top Gun, has de ser conscient. Mirar la meteorologia per veure si pots sortir o no, que l’avió estigui en condicions en el cas de l’amateur... El que pren la decisió de dir “Avui no surto perquè no hi ha les condicions” és el bon pilot. El comercial ja és un món més estrany, perquè a vegades no agafen qui té més hores. Abans havies de pagar l’habilitació pel tipus d’avió que portaves, que val de 20 a 40.000 euros; els contractes eren molt precaris, no t’asseguraven la feina, t’havies de fer autònom, algunes companyies et donaven contractes de mig any o un any, no cobraves... I ara, com que hi ha molt moviment, sembla que de l’habilitació ja te’n paguen una part i els contractes comencen a tenir cara i ulls.

Sí, hi ha hagut un boom. Fins ara era molt tancat, hi havia feina, però hi havia molts pilots i poca oferta, i ara no tenen pilots. Al sector asiàtic hi ha un grup gran que ofereix molts diners i s’endú els pilots amb habilitacions i experiència cap a la Xina, i les d’aquí necessiten gent.

No m’he posat cap data ni cap fita. Estic fent aquesta feina i quan surti una convocatòria m’hi presentaré; si em criden, faré l’examen, i si passo, doncs perfecte.

Un parell. Una quan feia l’examen amb un bimotor, vaig tenir una errada del tren retràctil i en l’aproximació no es va desplegar i vam haver de fer-ho manualment. I la darrera amb un alumne ens vam quedar sense pressió als frens i es va acabar frenant parant l’hèlix perquè hi havia espai i era un aeroport gran. Cap ensurt greu.

Cap preferència. Sempre agafaries una cosa que t’agrada més de l’un o de l’altre.

Són cars. Una avioneta rudimentària és com un cotxe dels cars. Si no hi entens de mecànica també has de pagar a algú... No em treu la son.

La que em va animar, precisament, va ser la meva dona, i gràcies a ella soc aquí.