Infraestructures i serveis

PERE CALVET

PRESIDENT DE LA UNIÓ INTERNACIONAL DE TRANSPORT PÚBLIC (UITP) I DIRECTOR GENERAL DE FERROCARRILS DE LA GENERALITAT (FGC)

“El transport públic és un espai segur”

“La caiguda del nombre d’usuaris ha provocat un forat econòmic a tots els operadors”

“És la primera crisi global en què no s’ha pogut adaptar l’oferta a la demanda”

“La confiança s’anirà recuperant”

LLIGAT AL SECTOR FERROVIARI
Pere Calvet (Barcelona, 1961) és el 20è president que ha tingut la Unió Internacional del Transport Públic (UITP) en els seus 135 anys d’història. Va ser escollit el 2017 i l’any passat va revalidar el càrrec. Enginyer de camins, canals i ports, té 25 d’anys d’experiència professional en el sector ferroviari. Des de l’any 2011 és director general de FGC, dels quals entre el 1999 i el 2008 havia estat director de projectes. També ha estat director general tècnic d’Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat)i és el president del Saló Smart Mobility de Fira de Barcelona.
No tenim cap informació que demostri que el transport públic ha estat focus de contagi

La Unió Internacional del Transport Públic és una organització que representa més de 1.600 entitats, entre operadors, autoritats de diferents nivells i indústria de serveis i proveïdors del transport públic de 99 països que ara miren d’afrontar plegats la greu crisi del sector que ha provocat el coronavirus.

Com ha afectat la pandèmia de la Covid-19 el transport públic a escala global?
Abans que arribés, el transport públic mai havia estat tan fort. Els mesos de gener i febrer, i durant el 2019, els creixements es donaven a escala mundial. A això s’hi sumava l’èxit de la micromobilitat a les ciutats: patinets, bicicletes, cotxes compartits... La conscienciació envers la contaminació atmosfèrica anava creixent. Ara sembla que hagin passat anys des de la Coop 25 del desembre a Madrid. A l’Estat, a partir de la setmana del 10 de març es van registrar unes caigudes enormes del transport públic que van arribar a deixar el nombre d’usuaris en una desena part del que havia tingut abans. Això passa aquí i a la resta de ciutats del món.
L’afectació ha estat igual a tots els països?
A tots els països del món l’afectació ha estat enorme. Els que han sabut reaccionar més ràpid, i sobretot els països asiàtics, com ara el Japó, Singapur, amb menys contacte físic i on les mascaretes ja són habituals, ho han portat una mica millor. A Europa ha colpit més. S’ha notat a totes les capitals europees i ha passat el mateix a tots els continents.
Està quantificada la caiguda?
S’ha passat d’ocupacions del 100%, perquè els transports anaven tots plens, al 10%. Ara ja estem al 50%, i el comportament és el mateix a les grans ciutats europees, de recuperació gradual. La caiguda del nombre d’usuaris ha provocat un forat econòmic a tots els operadors de transport públic. Des de la UITP hem estat treballant en diferents aspectes. El primer és la presència en organismes de la comunitat europea perquè el transport públic no quedi fora del pla de recuperació a Europa. És més fàcil que un president d’una gran companyia aèria es presenti al ministre del país per demanar-li una ajuda, que no pas que ho facin les empreses operadores de transport públic, que són molt potents dintre de cada ciutat però són moltes i per separat no tenen tanta força.
Quina part dels fons de reconstrucció europeus s’haurien de destinar al transport públic?
Hi ha dos aspectes importants. Un és cobrir els dèficits d’explotació perquè les empreses es puguin mantenir. N’hi ha de subvencionades directament per estats o governs municipals, però altres són concessions al seu risc, i aquest risc no estava previst. L’altra part és que l’ajuda a les empreses hauria de ser per assolir la transició ecològica. Ja hi ha fons europeus per a millores en aquest aspecte previstos en l’agenda europea. Primer s’ha d’assegurar la supervivència de les empreses i després ajudar-les en la transició ecològica.
Està xifrada la pèrdua econòmica global?
En l’àmbit metropolità de Barcelona parlem de 500 milions d’euros. A escala global és difícil xifrar-ho perquè les pèrdues de cada empresa depenen del nivell de cobertura. La caiguda del nombre de viatgers és igual per a tothom però les pèrdues són diferents en funció de l’organització de l’empresa. Hem de tenir en compte que és la primera crisi en què no s’ha pogut adaptar l’oferta a la demanda. En crisis anteriors, si hi havia menys demanda es rebaixava el nombre de trens que circulaven i es feien baixar els costos operatius. Amb aquesta crisi s’han mantingut els costos operatius al màxim per garantir tot l’espai i la distància física entre persones. Tot el transport públic ha funcionat com si estigués a ple rendiment.
Les autoritats havien desaconsellat que es fes servir el transport públic. S’ha gestionat bé?
Crec que no s’ha fet bé perquè des de l’inici es va dir que el transport públic era un lloc de risc, i no tenim cap informació d’enlloc del món que demostri que el transport públic ha estat focus de contagi, i hauria estat molt fàcil detectar-ho. Al principi tots ens vam espantar molt, però ara és clar que amb les mesures adequades, el transport públic és un lloc segur.
Què es pot fer per restaurar la confiança dels usuaris?
Hi haurà una part que caurà pel seu propi pes. La confiança s’anirà recuperant. Quan la gent retorna i veu que és un lloc segur i que tothom va amb mascareta, es perd la percepció de perill. L’altre aspecte important és que sense transport públic l’economia no tornarà al nivell anterior. Si tothom agafa el vehicle privat, que ja gairebé està al mateix nivell d’ús que abans de la pandèmia, la situació no pot aguantar durant gaire temps. Hi ha gent que de moment l’ha agafat però haurà de tornar al transport públic perquè si no, no arribarà a temps a treballar perquè els embussos seran enormes. L’únic exemple de recuperació que tenim és el de Hong Kong. Allà, quan van tenir la SARS, la pandèmia se’ls va acabar al juliol i al desembre havien recuperat el nivell anterior d’usuaris del transport públic. Per això les expectatives serien que cap a finals d’any o principis de l’any vinent es puguin recuperar les xifres d’usuaris, en una situació de seguretat creixent, sense rebrots.
La campanya de la UITP Back to Better Mobility, vol incentivar aquesta tendència?
La campanya vol actuar sobre tres eixos: recuperació ambiental, mobilitat i treball. Els governs de tots els nivells haurien d’anar en aquesta direcció. Hem vist que la mobilitat prèvia a la pandèmia donava satisfacció a la societat i ara els governs estan més legitimats per aplicar mesures restrictives per als vehicles privats, i la societat així ho entén. També és cert que els governs han de fer grans inversions econòmiques perquè això sigui possible, perquè abans de la pandèmia els transport públic ja estava al límit. Fan falta més inversions per portar cap al transport públic els usuaris del transport privat.
Els governs estan per la feina?
Hem viscut uns anys de crisi econòmica mundial, sobretot centrada a Europa. S’ha avançat molt en la micromobilitat, que no requereix grans inversions públiques, però hem deixat de fer noves infraestructures a escala europea. Ara cal posar la mirada sobre aquestes inversions sobretot perquè l’obra pública serveix també per a la recuperació econòmica.
Amb les infraestructures actuals, es poden seguir sumant usuaris?
Les infraestructures estaven absolutament saturades. És cert que ara ens queda marge, però quan l’economia es torni a posar en marxa tindrem els transports públics col·lapsats. El transport públic tarda a construir-se i cal tirar endavant les inversions a partir d’ara.
Quina és la situació a Catalunya en relació amb la resta del món?
Catalunya té Ferrocarrils de la Generalitat, que és un dels tres millors sistemes de rodalies del món, segons l’Imperial College de Londres, que ens posa al nivell de Tòquio i Hong Kong. Té un bon metro, que està entre els 20 millors del món, i una xarxa de connexió d’alta velocitat entre les capitals de Catalunya que dona bona qualitat de desplaçament. L’assignatura pendent són les rodalies, que donen el seu servei però tenen un àmbit de millora enorme i estan situades on hi ha el problema, que són els accessos de Barcelona en hora punta. Necessitem unes excel·lents rodalies perquè la gent deixi el cotxe.
La caiguda del nombre d’usuaris frenarà les inversions previstes?
Les inversions en marxa no s’aturaran. En les inversions de futur i de creixement tenim la incertesa de la disponibilitat econòmica.
Projectes com el de l’arribada de nous trens per a les línies de FGC del Vallès, seguiran els terminis previstos?
El timing estava molt avançat. L’única dificultat que estem avaluant és el retard en la construcció dels trens, que ja s’estan fent però alguns components poden haver quedat pendents perquè subministradors d’algun país no hagin arribat a temps. Estem parlant de qüestió de mesos. Estem segurs que com més servei donem, més ràpid arribarà la recuperació. Si els trens no van plens i són freqüents es generarà més confiança als usuaris. Ara els operadors de transport hem de fer un esforç per posar tots els serveis en marxa.
La crisi de la Covid-19 és el repte més important que ha assumit la UITP en els seus 135 anys d’història?
Això que ha passat era inimaginable. Fa 135 anys, quan va ser creada la UITP pels propietaris de les xarxes de tramvies europeus mai podrien haver pensat en una situació com aquesta. Ara estem molt a prop dels socis, els operadors de transport públic, que han agraït molt la funció de la UITP en aquests mesos de pandèmia. Els contactes ens han permès que els socis tinguessin informació del que anava passant al món. El primer mes de tancament aquí teníem reunions cada setmana amb el Japó, Singapur i Hong Kong, que ens van passar la informació del que els havia anat bé i què havien fet en matèria d’higiene. Ens van donar molta informació per aplicar aquí. El segon mes ens hem dedicat a fer reunions amb Llatinoamèrica, i des d’Europa els hem passat informació.
Tot just fa un any va revalidar el càrrec de president. Està satisfet de la feina feta?
Home, una mica trist perquè el mandat presidencial el que permet és fer viatges i veure diferents operadors al món, conèixer i compartir experiències. D’altra banda, espero que no es torni a repetir un mandat com aquest. És una experiència viscuda molt interessant.


Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.

Canvi urbanístic per fer públic l’estany de la Poma de l’Escala

L’ESCALA

L’AMB mesurarà la qualitat de l’aire amb bicicletes

barcelona

Millores a Olot contra la pobresa energètica

Olot

Dos nous parcs metropolitans a Badalona i Montgat

badalona

Controls amb lectors de matrícules, a Torroella

Torroella de montfgrí

Els batlles de la Selva s’oposen a la MAT

santa coloma de farners
Ajuts a Palamós per valor de 210.000 euros

Ajuts a Palamós per valor de 210.000 euros

palamós

Renfe recupera dues freqüències d’Alta Velocitat entre Barcelona i Lleida

Barcelona
El temps
Servei Meteorològic de Catalunya

Pluja arreu del país

barcelona