El 3 de març de 1862, demà farà just 150 anys, es va inaugurar oficialment amb una gran festa l'arribada del tren a Girona
Amb el tren va arribar la modernitat
El primer tren va entrar a l'estació de Girona, situada fora muralles, el 26 de gener de 1862 i carregat d'autoritats
L'allargament de la via des d'Hostalric fins a Girona, de 29,8 quilòmetres, va costar 6,2 milions de pessetes
La construcció de la línia es va desencallar després d'obligar les companyies de la costa i de l'interior a posar-se d'acord
Durant els primers anys es tardava cinc hores per anar a Barcelona, i fins al 1878 no es va inaugurar la línia de Portbou
El 26 de gener de 1862 va arribar el primer tren a la ciutat de Girona. Tot just s'estava acabant la construcció de la línia, però un comboi ple d'autoritats va estrenar una infraestructura que des d'aleshores ha estat vital en l'evolució i les transformacions de Girona. Símbol de modernitat i progrés, el ferrocarril va representar per a la ciutat la plena integració en la nova era industrial, amb els conseqüents temors que generava entre els sectors més conservadors. Malgrat això, en general va ser vist amb unes expectatives de canvi positiu i va tenir una gran rebuda amb la festa d'inauguració oficial del 3 de març, una efemèride de la qual demà farà 150 anys.
L'arribada del ferrocarril a Girona no va ser fàcil. La construcció de línies de tren havia agafat un enorme impuls a Catalunya des de la posada en marxa de la línia de Mataró el 1848, i l'explotació de les vies ferroviàries s'havia convertit en un gran negoci amb compravendes constants entre una burgesia catalana bolcada culturalment en la Renaixença. Pensats tant per al transport de viatgers com per a les mercaderies, la proliferació de línies durant els anys 50 va anar de bracet a la industrialització del país, aportant nous i més ràpids camins per al transport de les primeres matèries i els productes ja fabricats, sobretot en el sector tèxtil. La disbauxa constructora i industrial va fer que cada companyia adjudicatària executés les obres seguint els seus propis criteris tècnics i econòmics.
Unió de companyies
Entre aquestes noves línies hi va haver la que la Companyia de Camins de Ferro de Barcelona a Granollers va inaugurar el juliol del 1854, o l'allargament de la línia de Mataró fins a Arenys de Mar, que va acabar el gener del 1857. A partir d'aquí, van començar les disputes, que van retardar la construcció de la línia fins a Girona. Tant la companyia de Granollers com la Companyia del Ferrocarril de Barcelona a Mataró havien demanat fer-se càrrec del traçat fins a Girona, i es va obrir una guerra de totes dues entre els anys 1854 i 1856 per assolir la concessió. L'historiador Carles Gorini assenyala que la ciutat de Girona tampoc va ajudar a desencallar aquesta situació, donant suport políticament primer a l'oferta de la línia de la costa i canviant de parer al cap de pocs dies en favor de la línia de l'interior. Aquests dubtes podrien haver respost a una estratègia per fomentar la competència i així beneficiar l'obra, però el cert és que van complicar encara més les negociacions.
En tot cas, no va ser fins al juliol del 1857 que una llei va obligar les dues companyies a posar-se d'acord i a construir un únic corredor ferroviari que arribés primer a Girona, i després a Figueres i a la frontera francesa. Tal com recull minuciosament Pere Pascual en el llibre Los caminos de la era industrial: la construcción y financiación de la red ferroviaria catalana, 1843-1898, el febrer del 1858 els decrets reials van donar dos anys a les companyies per allargar les línies fins a coincidir a una zona prop d'Hostalric, un punt que se'l va anomenar l'entroncament de Girona i que havien de construir conjuntament fins a la ciutat. Hi van arribar una mica més tard del previst, ja que les obres eren complexes i una meteorologia adversa per la calor que va causar moltes baixes laborals. A més, s'hi van afegir les dificultats financeres originades per la crisi borsària que es va produir en aquells temps, i els constants processos de fusió clarament especulatius entre companyies per tirar endavant les noves línies fèrries i maximitzar els beneficis de les obres. Unes tensions i interessos que van allargar encara més l'inici de la construcció del tram.
Tot plegat va acabar el juny del 1860, quan, després de diverses aprovacions prèvies, el govern va atorgar la construcció del tram fins a Girona a les companyies de Mataró i de Granollers, seguint els plànols presentats per aquesta última companyia per fer una única via. L'adjudicació es va fer sense cap tipus de subvenció pública, perquè si hagués estat així la línia hauria hagut d'anar a subhasta i les empreses haurien pogut perdre el concurs. Un cop aprovada l'ordre del govern, les companyies van veure que calia arribar a acords comercials i encetar el procés de fusió per no elevar més els costos. Després d'alguns inconvenients interns, el juny del 1862 acordaven la fusió en la nova companyia Camins de Ferro de Barcelona a Girona.
Per la porta gran
Mentre s'encarrilava aquest procés, les obres entre el punt d'entroncament i Girona van agafar impuls. Havien començat a mitjan anys seixanta, després de l'aprovació governamental, però no va ser fins al 1861 que es van accelerar gràcies a la bona entesa que s'anava produint entre les dues companyies. Van ser 29,8 quilòmetres que van costar 6,2 milions de pessetes, molt per sobre dels 4,4 pressupostats inicialment. Els treballs van acabar el març del 1862 amb la inauguració oficial de la línia el dia 3 de març.
L'estació estava fora de les muralles i ocupava un espai que sempre s'havia mantingut lliure d'edificacions per a la defensa de Girona, que fins a finals de segle va ser plaça forta militar. La ciutat es va preparar a consciència per a la rebuda i, segons explica Gorini en les seves investigacions, fins i tot es van publicar edictes municipals per prohibir determinades actituds que ja es donaven aleshores, com ara que hi havia gent que es col·locava a la via davant del tren i s'apartava en l'últim segon. Les institucions locals es van gastar 4.000 rals per al festeig de la jornada, i una prova de la importància que se li va donar és el repartiment de 25 dots matrimonials. L'acte va començar amb la benedicció del tren per part del bisbe Constantí Bonet. Després, tota la comitiva oficial, entre la qual hi havia càrrecs de tota la demarcació i del Maresme, va anar fins a la catedral i l'Ajuntament, seguida de milers de persones i amb un programa en què hi va haver balls, banquets i fins i tot un castell de focs final. Durant els primers anys, es tardava cinc hores per anar de Girona a Barcelona i els accidents van ser constants fins que no es va estrenar el telèfon i el fre automàtic al principi del segle XX.
Un cop inaugurada la línia, es van començar els tràmits per continuar cap al nord, amb diversos problemes en les expropiacions i amb un context financer i militar molt més complicat. La línia de Portbou es va acabar inaugurant el 1878.
