El tancament, sobtat però anunciat, de Spanair ha tornar a deixar en la més crua de les evidències el catàleg d'impotències que castiguen aquest país, condemnat a la sucursalització reverent i permanent. Tot l'episodi, a més, apareix carregat dels sobreentesos i les foscors habituals que tothom s'ha resignat a acceptar. La fallida de la companyia quasibandera de la Generalitat afecta i taca, alhora, de la primera a la darrera peça del trencaclosques –més trencat que mai– de la societat catalana.

Què hi ha a l'inici dE SpanAir ara fa tres anys? Una convergència d'interessos conseqüència de la constatació d'un fracàs. Malgrat totes les declaracions dels membres del govern, tots ells havien renunciat a la privatització o a la transferència de la gestió de l'aeroport de Barcelona. La mal dita societat catalana es va reunir el 22 de març del 2007 a l'escola de negocis Iese –que algun dia hauria d'explicar a la societat quina mena de model de negocis propala entre els seus estudiants– per reivindicar aquest control. L'aplec, eufòric, va servir de ben poca cosa. Quan, temps més tard, Aena va adjudicar els espais en la nova terminal del Prat la companyia més beneficiada va ser precisament –que ve de precís– Iberia, la màxima responsable de la residualització de la vella terminal. Els ardits guerrers del Iese van celebrar la decisió amb acatament i silenci. Una mica més endavant quan el govern de Zapatero va anunciar que encetava un procés de semiprivatització del Prat però que l'Estat se'n reservava el control, a Catalunya ningú va badar boca. I si algú va dir res, com ara alguns dirigents del PSC –liderats pel conseller Joaquim Nadal–, va ser per proclamar que la decisió els semblava “molt convenient”. Molt convenient per a qui?

La desconfiança real era tal, que paral·lelament el mateix govern impulsava l'adquisició d'una companyia aèria en fallida tècnica amb la pretensió de substituir la mala voluntat del controlador estatal. En aquell moment uns i altres van començar a encadenar les falses il·lusions i els errors que han portat al fracàs final. Generalitat, Ajuntament de Barcelona, institucions públiques, pagades amb diners públics, algun grup de comunicació i uns quants empresaris encara no escarmentats van ajustar esforços –debades– i recursos –escassos– perquè Spanair creixés en salut i vigor fins a convertir l'aeroport del Prat en un centre de connexions internacionals. Ignorant el poder de la competència i menystenint l'efectivitat del conglomerat Aena-Iberia.

El govern va anant lligant els avals per substituir la manca real d'efectivitat privada i Ferran Soriano va confondre les il·lusions amb les intencions i les intencions amb els resultats. El saldo final ha estat una empresa que no s'ha acabat mai de consolidar i que en tres exercicis ha deixat a deure una quantitat que s'acosta als 500 milions d'euros. Si al darrere de Spanair hi hagués hagut el concurs efectiu de la complicitat de les administracions públiques i la solvència de la iniciativa privada, almenys hauria resistit més. No ha estat així. I de fa dos anys els responsables de l'empresa van començar a admetre que els calia el suport d'una companyia molt més forta. Ara n'hi ha que afirmen que pel mateix preu es podria haver adquirit una paquet d'accions d'una d'aquestes companyies, que hauria potenciat amb molta més eficàcia el Prat. És possible. En tot cas, les coses mai es van plantejar així.

Spanair ha tancat. I caldria deixar de costat el cripticisme habitual i aclarir què ha passat i qui se'n responsabilitza. Caldria determinar, sense els tels habituals, quins en són els accionistes. En quines proporcions exactes. Caldria aclarir quin paper real va tenir el govern de la Generalitat –l'anterior– en tot l'impuls del projecte. Quin paper hi van tenir Joan Gaspart, el Consorci Turisme de Barcelona, José Montilla, Joaquim Boixareu i la Fundació FemCat, Maria Reig, Carles Busquets o Jordi Clos. És a dir, un fracàs que ha mogut tants avals públics exigeix destriar-ne responsabilitats. Un exercici habitual en altres zones del món més convencionals. Les que tenen companyies solvents i hubs reals.

Farien bé també els membres del govern i els dirigents dels partits polítics de concretar les seves insinuacions i les seves especulacions sobre les males arts i les maniobres d'Iberia i de les administracions de l'Estat implicades en el sector i en el cas.

Una vegada resolt aquest exercici necessari –necessari per no repetir-lo en un futur immediat– la reflexió que se'n desprendrà tindrà molt més sentit. I podria evitar el regust amarg que ha quedat planant en l'aire controlat de la societat catalana. Les impotències habituals han tornat a fer-se evidents. D'un costat, ha quedat ben clar de nou que l'Estat reserva per a Catalunya i per a Barcelona un paper de comparses galdoses. A Espanya, com ara ha repetit la nova ministra de Foment, Ana Pastor, només hi ha un aeroport, que és el de Barajas, i els altres, al contrari del que és efectiu arreu del món, no hi són per competir sinó per “complementar”. Tots els intents de modificar aquest ordre còsmic –com el que va representar José Luis Rodríguez Zapatero– són només gestualitats. De l'altre costat, els intents –públics i privats– fets des de Catalunya per capgirar la condemna, en aquest i en altres àmbits, fracassen. Bé per la pròpia incapacitat dels seus impulsors, bé pel sabotatge de l'estructura de l'Estat. O bé per la coincidència letal dels dos factors. Impotències a Catalunya? N'hem sumat una més.