El metro ja té parada a Terrassa

Terrassa va tancar ahir un capítol de reivindicacions històriques amb la inauguració de les tres noves estacions de la línia S1 dels Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) i la posada en funcionament a partir d'avui dels quatre quilòmetres de prolongació. Enrere han quedat dotze anys de vicissituds de tot tipus des que, el 16 d'octubre del 2003, l'aleshores conseller del ram, Felip Puig, va posar la simbòlica primera pedra en un acte al parc dels Catalans, al costat de l'única estació dels FGC que ha tingut la ciutat fins avui. La festa viscuda ahir, amb portes obertes a les estacions i també amb la presència del president de la Generalitat, Artur Mas, és comparable –no en inversió, ja que aquesta, amb 401 milions, és molt superior– a la que es va viure ara ja fa 21 anys amb el cobriment de dos quilòmetres de la línia de Renfe, una ferida oberta que travessava la ciutat d'est a oest i que va costar 26 milions d'euros.

Amb la posada en funcionament de les estacions Vallparadís Universitat, Terrassa Estació del Nord –serà intercanviador per poder fer transbord amb les línies R4 i R12 de rodalies– i Terrassa Nacions Unides, aquesta al límit nord de la ciutat i que també inclou un dipòsit de trens, es dóna una mica més de forma al concepte de metro del Vallès. El primer comboi regular sortia a les 4.17 hores d'aquesta matinada des de la nova estació de Terrassa Nacions Unides per fer els vuit minuts que durarà el nou recorregut amb la mateixa freqüència horària per arribar a l'estació de la plaça Catalunya de Barcelona.

El mateix president de la Generalitat i el conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, eren conscients ahir que les obres s'havien eternitzat i van centrar els discursos a demanar disculpes a veïns, comerciants i ciutadania en general, i a justificar el retard explicant que l'obra es va executar “enmig de set anys llargs de recessió” que van tenir un impacte directe també “en les finances públiques”, perquè els van tancar l'aixeta del crèdit per poder executar les obres que s'havien dissenyat, segons va explicar Mas. “Això ens va obligar a prioritzar.” I es va apostar per la prolongació dels FGC a Terrassa i Sabadell –la intenció és que es posi en funcionament l'any que ve– i part de la línia 9. Amb tot, Mas va voler deixar clar que en aquests anys la Generalitat havia invertit 800 milions en el metro del Vallès, mentre que el govern estatal n'havia invertit “la meitat en tot el sistema de rodalies” mentre feia grans dispendis en infraestructures que donaven menys servei i cobertura en altres territoris.

L'obra no ha estat exempta de polèmica i situacions tenses des que el 2003 va estar molts mesos col·locat al parc dels Catalans el primer cartell en què s'anunciaven els treballs en dues fases. El sistema constructiu havia de seguir el mètode austríac en mina i amb un únic túnel fins al parc de Vallparadís, on es desdoblaria en una segona fase. Però l'esfondrament, el gener del 2005, de part del Carmel de Barcelona per les obres de la línia 5 va acabar propiciant un canvi del sistema constructiu i de traçat, amb els consegüents recels de les vuit associacions de veïns afectades –se'n va arribar a constituir una de nova per tenir control de l'obra–. Els treballs es farien amb tuneladora i amb un doble túnel des de l'inici i s'evitarien edificis històrics com la catedral. Es va anunciar que l'obra s'acabaria el 2008, tot i que un any després va passar a ser el 2010, també pels treballs de prospecció arqueològica a Vallparadís. Els recels veïnals van fer que s'arribés a l'acord d'inspeccionar fins a 3.200 locals del traçat, cosa que va suposar un altre retard d'un any en l'anunci de la posada en funcionament. Per intentar accelerar la perforació del subsòl amb tuneladora, que es va iniciar el gener del 2008, el govern tripartit d'aleshores va anunciar que s'encarregaria una segona tuneladora, per un import de 40 milions, per escurçar el termini. Cinc mesos després, el conseller Joaquim Nadal va confirmar que la prolongació de la línia dels FGC entraria en funcionament a mitjan 2011.

Les obres, però, es van començar a alentir visiblement a principis del 2011 i, amb el canvi de govern, en mans de CiU, el conseller Lluís Recoder confirmava el gener del 2012, i amb el 70% dels treballs fets, que les obres s'aturaven per falta de liquiditat, també a Sabadell, decisió que va afectar un total de set estacions mentre feien un pla de viabilitat per poder-les finançar. L'anunci va provocar una gran indignació i una declaració formal conjunta del consistori i les entitats econòmiques i socials. Nou mesos després, les màquines s'hi van tornar a posar després d'arribar a un acord amb les constructores i renegociar el deute amb les entitats financeres, a pagar en anualitats fins al 2019. L'octubre del 2014 s'anunciava un últim retard de mig any i finalment s'ha posat en funcionament aquest estiu.