Receptes per mirar que l’AP-7 no sigui un cul-de-sac
El sistema de control de velocitat variable amb IA, entre el Vendrell i Maçanet, és la mesura estrella per fer més fluïda una via que està al límit
Trànsit té marge per absorbir la càrrega de les operacions de vacances o caps de setmana, però la pressió quotidiana del transport tensa la corda
El flux de trànsit a través de l’AP-7 no ha parat de créixer des que es va alliberar tot el recorregut català de peatges. Les barreres van començar a caure pel sud, el 31 de desembre del 2019, des de Salou i fins a Alacant, fet que ja va començar a complicar-ne l’explotació. Però la veritable prova de foc encara s’havia d’allargar 20 mesos més, fins al 31 d’agost del 2021: des del Camp de Tarragona fins a la frontera nord, a la Jonquera. Va ser aleshores quan el volum de circulació es va disparar fins als nivells actuals.
Tot plegat, fins al darrer rècord d’hores de congestió durant l’any passat: 7.860. Més de la meitat es van registrar en sentit sud i 3.533, cap al nord, amb unes longituds mitjanes de les retencions al voltant dels 3,5 quilòmetres, que també creixen. En la xifra hi pesen, de ben segur, incidències originades per accidents aparatosos de camions o les retencions originades per les marxes lentes de tractors i talls durant les protestes de la pagesia. El darrer pont del Primer de Maig i les operacions de sortida i retorn de Setmana Santa s’han superat sense col·lapses greus, però dilluns al matí la normalitat quotidiana va tornar a posar la capacitat de les calçades al límit.
Des del Servei Català de Trànsit (SCT), tot i no ser titulars d’una via estatal, el seu director, Ramon Lamiel, detalla que la tenen monitorada des de molts fronts. Recuperar-ne la fluïdesa sembla una utopia, i seria un objectiu secundari per a un ens que ha situat la reducció de víctimes mortals com a primera missió. Però, com més fluïdesa, més distàncies de seguretat entre vehicles i menys riscos per a una sinistralitat viària que, el 2022, un any negre a la primera autopista del país, va deixar-hi 24 víctimes mortals. L’estadística es va començar a reduir el 2023, encara amb 15 persones mortes en accidents i com a via catalana amb més sinistralitat. I el 2024 només s’hi van registrar sis defuncions.
Però la feina continua, amb l’ambiciós sistema de velocitat variable regulat amb intel·ligència artificial (IA) com a mesura estrella amb vista als pròxims mesos. Han demanat suport a la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), i l’instal·laran a la secció més crítica de demanda, entre el Vendrell, Granollers i Maçanet. Un centenar de càmeres analitzaran la via i encreuaran dades per intervenir en el límit de velocitat, que es podrà reduir fins a un màxim de 60 km/h en casos extrems.
Massa agosarats? Lamiel argumenta que d’aquesta manera s’amplia la capacitat de la via i es poden reduir les distàncies de seguretat entre vehicles, per minimitzar el risc de topada en cas de frenades, i a més es lamina el col·lapse, redistribuït entre més quilòmetres: s’avançaria, més a poc a poc, i amb menys retencions d’aquelles de frenar i tornar a engegar.
Diversos fronts
Mentre no arriba el sistema de control, una evolució del que des de fa anys ja regula trams de la B-23 o la C-32 amb resultats acceptables en la mobilitat quotidiana a l’entorn de Barcelona, Lamiel detalla altres mesures que ja han permès canalitzar millor els moments de màxima intensitat, sobretot les operacions retorn de vacances i ponts amb centenars de milers de vehicles particulars.
El director del SCT, però, destaca que, en tot el tram al sud de Barcelona, aquest fenomen s’ha fet crònic tots els caps de setmana: “Des del gener d’aquest 2025 hem estat habilitant-hi el carril addicional de tornada, entre Vilafranca i Molins de Rei, cada cap de setmana”, perquè “s’hi observen mobilitats hivernals més pròpies de la primavera o temporades teòricament altes. Ja no és un comportament d’estiu, sinó permanent”, diu. Aquest fenomen de mobilitat turística, en festius i caps de setmana s’estén fins a Ulldecona, on van detectar que una petita avaria d’un vehicle “de seguida generava una petita congestió, d’entre dos i quatre quilòmetres”, i que van atribuir al moviment de vehicles des de Catalunya cap a València, en els prolegòmens de la festa de les Falles.
L’exigu doble carril per sentit entre Vila-seca i Sagunt, en ple corredor de la Mediterrània, pateix problemes menys sovint, perquè hi ha menys trànsit, però més greus en cas d’accidents de vehicles pesants.
En aquesta calçada més estreta, hi ha escàs marge per restablir almenys un carril d’escapatòria per alliberar-la i facilitar-hi les tasques d’accés als vehicles d’emergències i retirada i neteja dels estralls. Lamiel admet que, aquí, “l’única solució depèn d’agilitar la neteja, millorar els mecanismes d’informació sobre la desviació cap a vies alternatives”.
Cap al nord de Barcelona, Girona i la Costa Brava, “les congestions dominicals són assumibles”, tot i que per Setmana Santa van assajar per primer cop un carril addicional fins a Sils, ja que a Maçanet de la Selva l’encreuament amb la també conflictiva C-35 generaria una gran pressió en un tram on coincideix la potent àrea de servei de la Selva.
Problemes més quotidians
Els fluxos de vacances posen a prova els límits d’una infraestructura que, malgrat això, cada dia camina sobre la corda fluixa del col·lapse d’un dels dos sentits, en cas d’accidents amb vehicles pesants implicats. Si ocupen dos o més carrils, cal activar ràpidament la maquinària, i l’objectiu d’evitar-los topa amb la necessitat de les empreses de mantenir l’activitat. Els excessos de zel, com ara amb la possibilitat d’una petita dana a la tardor que va fer restringir-los la circulació i finalment no es va produir, va fer encendre el sector del transport. I l’ordre depèn sovint de l’ús de la tecnologia sancionadora i els controls, complicats també d’organitzar.
El director del SCT destaca la necessitat de limitar els excessos de velocitat, que durant els primers mesos de servei ha centrat l’acció dels nous radars de remolc que han adquirit, o la incidència dels vols en helicòpter, perquè les velocitats dels turismes no tensin més la corda. Fonts del RACC fan notar que les restriccions d’avançament per part dels vehicles pesants no són efectives, però les càmeres intel·ligents instal·lades a la zona sud, també ensinistrables i amb suport d’IA, ja han començat a sancionar avançaments, un cop verificades les imatges per part d’un funcionari humà.
Alhora, han incrementat controls sobre el compliment dels horaris de conducció o de les càrregues màximes i l’estat correcte de les inspeccions, i han incidit en programes de formació de conductors, tot i que només arriben a part de les empreses autòctones.
El nus de la B-30 i la C-58, gran repte
E.ALa col·laboració entre l’administració catalana, responsable del control i les competències de Trànsit, i l’estatal, que és la titular de la via, ha millorat. S’han avançat obres d’ampliació d’enllaços, a Girona Sud i a Maçanet, per posar algun exemple. A finals de l’any passat, la Generalitat va anunciar un conveni amb el Ministeri de Transports per crear cinc enllaços nous –a Gualba, el Vendrell, Banyeres, Masdenverge i Bellissens– i l’ampliació i remodelació de set més –a Girona, Maçanet, la connexió amb la C-60a la Roca o Vilafranca– i la remodelació del nus amb la B-30 i l’autopista cap a Sabadell, Terrassa i Manresa (C-58).
Un dels punts conflictius, a banda de la incorporació de vehicles cap al nord, és allà on la calçada en sentit sud es bifurca cap al lateral de la B-30, on els conductors s’han trobat amb diversos canvis de configuració dels carrils en els darrers anys. Però sembla que n’hi haurà més, ja que el debat continua i ara el SCT proposa configurar anticipant la futura segregació des d’uns quilòmetres abans, entre Mollet i Santa Perpètua de Mogoda. És el que ara mateix ja passa, de fet, quilòmetres abans per canalitzar la bifurcació entre l’AP-7, cap al Vallès i el Baix Llobregat, i la C-33 com a accés directe cap a Barcelona i les rondes urbanes, però altre cop amb el conflicte que només hi ha quatre carrils disponibles per distribuir el trànsit entre els cinc carrils que es generen a partir d’allà, i un carril en disputa –cobejadíssim– entre els dos sentits, com s’ha vist els darrers anys.
Per Lamiel, el nus del Vallès té difícil solució, perquè s’hi entrecreuen, a més, els viaductes de l’antiga N-150, molt transitada entre Barberà i Cerdanyola, i la via fèrria Barcelona-Manresa-Lleida. Qualsevol obra d’envergadura, més enllà de les ampliacions de capacitat que s’hi han anat practicant quirúrgicament els darrers anys, afectaria la mobilitat en un punt estratègic, però és el que reclamen alhora tant el RACC com el sector del transport. El debat continuarà durant els pròxims anys.
