Peatge sense peatges
fi
L’Estat espanyol ha promès a Brussel·les crear un sistema de pagament per ús dins les condicions per rebre els 140.000 milions de fons fins al 2026
Ara hi ha 15 vies de peatge per 14.130 km lliures a l’Estat i Seopan calcula que el cànon reportaria 4.700 milions a Hisenda
La CNMC multa amb 61 milions 12 firmes, entre altres ACS, per “alterar” licitacions
Galícia té la via més cara i el podi de més quilòmetres de peatge darrere de Catalunya i el País Valencià
Amb la fi dels peatges arriba un nou peatge. No és un joc de paraules fàcil sinó el compromís que el govern de Pedro Sánchez ha posat per escrit en el pla de recuperació, transformació i resiliència enviat a Brussel·les com a condició per rebre els 140.000 milions de fons europeus fins al 2026. “Cal desenvolupar un sistema de pagament per ús de la xarxa de vies d’alta capacitat que permeti cobrir els costos de manteniment i integrar les externalitats negatives del transport per carretera com succeeix en la resta d’infraestructures”, promet el pla. Amb la progressiva fi dels peatges a l’Estat espanyol –actualment hi ha quinze vies de pagament i 14.130 quilòmetres ja lliures–, la patronal de grans concessionàries, Seopan, calcula que la reversió de les concessions d’autopistes suposarà el 2021 un increment del dèficit públic de 286 milions i de 478 milions anuals a partir del 2022.
La reversió de 1.097 quilòmetres d’autopistes entre el 2019 i el 2021 que gestionen Europistas (AP-1), Aumar (AP-7 i AP-4), Acesa (AP-7, AP-2 i B-23) i Invicat (C-31, C-32 i C-33) suposa una reducció de la xarxa de peatges de 3.304 quilòmetres a 2.207 quilòmetres. L’Estat espanyol passa així a convertir-se en una raresa, perquè ara concentrarà el 73,5% de tota la xarxa d’autovies lliures europees i tindrà el menor percentatge de vies amb tarifa de tot Europa. Amb una implantació autonòmica molt desigual en què conviuen les comunitats sense peatges amb les comunitats on és part del paisatge, les quinze vies on encara hi ha les cabines de pagament són: l’AP-2 Saragossa-Mediterrani, l’AP-46 Alto de las Pedrizas-Màlaga, l’AP-51, l’AP-6 connexió amb Àvila, l’AP-53 Santiago de Compostel·la-Alto de Santo Domingo, l’AP-6 Villalba-Villacastín-Adanero, l’AP-61, l’AP-6 connexió amb Segòvia, l’AP-66, Campomanes-Lleó, l’AP-68 Bilbao-Saragossa, l’AP-7 Alacant-Cartagena, l’AP-7 Barcelona-Tarragona, l’AP-7 Estepona-Guadiaro, l’AP-7 Màlaga-Estepona, l’AP-7 Montmeló-la Jonquera, l’AP-71 Lleó-Astorga i l’AP-9 Ferrol-frontera portuguesa.
Galícia i l’exemple de l’AP-9
En el cas de l’AP-9, que creua completament Galícia de nord a sud, és una via famosa pel fet de ser la més cara de la península: el trajecte complet des de Ferrol fins a Tuy, a la frontera portuguesa, és un trajecte de 200 quilòmetres i fins fa poc costava 21,55 euros per a un turisme (47 euros per a un camió). En compliment d’un acord amb el BNG, el president espanyol, Pedro Sánchez, va aprovar abans de les vacances d’estiu una “dràstica” rebaixa dels peatges de l’AP-9 que va entrar en vigor el 29 de juliol amb caràcter immediat i la bonificació serà fins a final de la concessió i suposarà un estalvi global de 2.300 milions. Galícia és la tercera comunitat amb més quilòmetres de peatge i només és superada per Catalunya i el País Valencià. El cas de l’AP-9 també ha servit per estrenar una modalitat d’oferta pensant en desplaçaments per motius laborals: la del retorn gratuït si es paga amb telepeatge i el viatge de retorn es completa en les següents 24 hores.
Enmig d’aquest paisatge estatal de peatges en retirada, la paradoxa és que algunes de les companyies contractades pel Ministeri de Foment per desmuntar cabines figuren entre les dotze empreses que acaben de ser multades amb 61 milions per la Comisión Nacional de los Mercados y la Competència (CNMC) per haver “alterat” licitacions de Foment. La sanció és a les filials d’ACS, OHL, FCC, Ferrovial, Acciona, Sacyr i Elecnor per integrar un càrtel consistent en l’alteració de les licitacions de serveis de conservació i explotació de carreteres postpeatge convocades per Foment del 2014 al 2018. Es tracta, recorda l’àrbitre de la competència, d’una infracció molt greu prohibida per l’article 1 de la llei de defensa de la competència i l’article 101 del Tractat de Funcionament de la UE, i sanciona a més les empreses amb la prohibició de contractar amb les administracions públiques. L’era dels peatges expira i arriba ara el peatge sense peatges com a ofrena a Brussel·les, però el protagonisme recau en les sigles de sempre.
