El trànsit ferroviari de mercaderies fa via lentament
A l’Estat espanyol, la quota modal se situa en el 4%, molt per sota del 18% de la mitjana europea
Retards en les infraestructures en dificulten el creixement
S’hauria d’arribar al 30% l’any 2030
El transport ferroviari de mercaderies és una de les assignatures pendents de l’Estat i una necessitat, i es volen assolir els nivells de reducció de gasos amb efecte d’hivernacle. L’objectiu europeu per frenar l’escalfament global és que l’any 2030 el transport ferroviari de mercaderies tingui una quota modal del 30%. A hores d’ara, la mitjana europea és del 18%, mentre que a l’Estat espanyol aquest percentatge es redueix fins al 4%, la quota més baixa d’Europa després d’Irlanda.
Per poder assolir els objectius, són bàsiques millores en les infraestructures i, en aquest sentit, un dels projectes clau és el corredor mediterrani, que avança molt lentament. Però no tot són males notícies, ja que els ports de Barcelona i Tarragona treballen per incrementar la quota modal de transport ferroviari tot i les dificultats derivades de la falta de connexions necessàries. L’any passat, el Port de Barcelona va moure gairebé dos milions de TEU totals, que és la mesura que es fa servir en el transport de mercaderies i equival a un contenidor estàndard de 20 peus. Dels quals, 250.000 es van transportar en ferrocarril. Això suposa un 13% de quota ferroviària, un percentatge que ha anat creixent gradualment en els darrers anys, segons fonts del Port de Barcelona. Les companyies que més utilitzen el transport ferroviari són les marques d’automoció, el sector agroalimentari, el sector químic, i els grans distribuïdors i empreses de venda al detall com ara Inditex, Decathlon, Lidl i Carrefour.
Jordi Torrent, cap d’estratègia del Port de Barcelona, remarca la importància del transport ferroviari en les infraestructures portuàries i indica que actualment la majoria del trànsit ferroviari a Espanya i Catalunya té origen o destinació en un port. “El Port de Barcelona en els darrers deu anys s’ha convertit en el primer de la península en trànsit ferroviari i ja té uns percentatges similars al Port de Rotterdam.” Torrent xifra en un milió el nombre de camions que han deixat de circular en els darrers deu anys i s’han substituït per trens per transportar mercaderies i vehicles. El cap d’estratègia del Port de Barcelona destaca l’èxit que han tingut en els darrers anys les connexions del port amb terminals interiors a Aragó i a tot el nord-est peninsular, així com amb Tarragona i recentment amb Lleida, amb origen o destinació a la terminal ferroviària de mercaderies del Pla de Vilanoveta.
Torrent remarca la necessitat urgent de millorar la connexió amb Europa per no perdre competitivitat i donar resposta a les necessitats ambientals. “No només cal fer arribar l’ample internacional fins a Tarragona i València, sinó millorar la connectivitat en ample internacional entre Barcelona i la frontera, que, després de deu anys d’experiència, s’ha demostrat que no és competitiva”, diu. Per això reclama accelerar el projecte dels nous accessos al port, les terminals ferroviàries de la llera del riu Llobregat, entre les quals una nova terminal d’autopista ferroviària, i permetre la possibilitat de fer trens de 750 m en la línia BCN-Tarragona-Saragossa. També assenyala la necessitat de posar en funcionament l’estació de Vilamalla i crear el port 2, un shuttle directe, regular i freqüent entre el port i la zona del Vallès, primer, i el Penedès, després.
Al Port de Tarragona destaca el creixement en el transport ferroviari de cereals i farines. L’any 2019 es va tancar amb 119.115 tones transportades, un increment del 65,5% respecte a la quantitat del 2017. La infraestructura de Tarragona és també el primer port de l’Estat pel que fa al tràfic de pasta de paper procedent de l’Amèrica del Sud. L’any passat, el transport d’aquest producte es va fer majoritàriament per carretera, però enguany s’ha optat pel ferrocarril. En els darrers anys, s’han mantingut les xifres del transport de peces automobilístiques i productes siderúrgics i s’ha reduït dràsticament el transport de carbó, d’acord amb les directrius marcades en el pla de sostenibilitat 2030.
LES XIFRES
De les mines de Súria al Port de Barcelona
Aquesta primavera s’ha posat en marxa la nova terminal ferroviària d’ICL Iberia al Port de Barcelona un cop finalitzades les primeres proves de funcionament fetes des de mitjan maig. La terminal rep els trens de mercaderies d’FGC procedents de les mines de Súria carregats de sal i potassa. La infraestructura, que ha comportat una inversió de 77 milions d’euros, inclou un moll de 460 metres de longitud, dos shiploaders de 52 metres d’alçària, dos magatzems de 22.000 m², una terminal ferroviària en ample mètric amb quatre vies de 450 metres de longitud i una estació de descàrrega de camions. La terminal té capacitat per operar 4 milions de tones anuals de sal i potassa. FGC opera la línia entre Súria i el port amb combois de 21 vagons i 290 metres de longitud. Cada vagó pot portar 40 tones i, per tant, en cada comboi es transporten fins a 900 tones netes de potassa. L’any passat es van transportar 283.275 tones, fet que va representar un estalvi en la circulació de 20.234 camions. FGC, que ha signat un contracte amb ICL per trenta anys, ha fet una important inversió amb l’adquisició de cinc locomotores duals (diesel-elèctriques), que comporten una reducció del consum de gasoil en un 66%. La previsió és que l’any 2022, amb nou locomotores i 164 vagons, es podran fer fins a setze circulacions diàries.
