“Posem diners per a obres que hauria d'haver fet Adif fa anys”

No és una bona dada. Se n'haurà de revisar l'execució. Quan parlen de xifres de Catalunya, inclouen les inversions dels ports de Barcelona i de Tarragona, que són recursos nostres, no de Foment. Els 150 milions d'euros que diuen que invertiran al port són una inversió inclosa en el nostre pla d'empresa i que surt de fons propis.

Avui, i a mitjà termini, el creixement en trànsit ferroviari amb ample ibèric no està compromès, però sí que ho podria estar si es confirmen projectes en què s'està treballant, i que podrien necessitar ample internacional.

Pel que fa a l'afectació al Port de Barcelona, el problema no és tant la falta de la infraestructura com els dèficits operatius. Entre Castellbisbal i la frontera, hem de compartir trams amb l'alta velocitat de passatgers, i Adif ha estat limitant la circulació de trens de mercaderies a 500 metres. Ara sembla que les dues qüestions es desbloquejaran, però encara ens quedarà el dèficit de material mòbil. Només hi ha sis màquines locomotores que poden fer tracció de mercaderia en ample internacional, no hi ha competència i els preus per al tram entre la frontera i el port són molt més elevats que de França cap amunt, i això complica l'atracció de mercaderia del nord i del centre d'Europa. És molt important que es potenciï l'oferta en aquest tram, que és el que avui està operatiu i que, per tant, fa de prova pilot.

No entraré a parlar de discriminació. Crec que l'actual model de gestió portuària no és el millor per als grans ports, ni per a nosaltres ni per a ells. Però, en tot cas, hem de fer evidents qüestions incomprensibles, com els criteris de prioritat d'inversió en infraestructures. N'és un exemple clar el fet que encara no s'hagin dut a terme les actuacions necessàries per habilitar el corredor ferroviari de mercaderies Barcelona-Saragossa-Madrid per a trens de 750 metres. És una actuació amb un retorn enorme i requereix una inversió relativament petita. La situació és tal que hem previst en el nostre pla d'empresa a partir del 2017 una inversió d'uns 30 milions d'euros per subvencionar Adif per fer unes obres que hauria d'haver fet fa anys.

Som un indicador del que passa en l'economia del nostre entorn. El nostre hinterland [àrea d'influència] més proper fa anys que viu una internacionalització molt forta. En l'exportació, amb volums un 60% superiors als previs a la crisi, i en importació, pràcticament en els nivells del 2007. A més, recollim la nostra penetració creixent en zones d'influència més allunyades. Un cas evident és el d'Aragó: fa anys que invertim en terminals ferroviàries a Saragossa, i TMZ és avui probablement la primera terminal interior de contenidors marítims de l'Estat, i ara acabem d'inaugurar la segona ampliació.

Sí. Allà ens ha costat més, però hi anem guanyant quota progressivament. Avui ja tenim una periodicitat de serveis ferroviaris amb la terminal d'Azuqueca, i estem posant damunt la taula un projecte per ampliar-la.

No podem oblidar que la connexió ferroviària amb Madrid té el doble de distància que amb València i no està habilitada a 750 metres. I, en canvi, sí que ho està entre Madrid i València. Però, tot i així, creixem.

L'altra gran línia de creixement és cap a Europa, cap al sud de França. Hi anem tenint un cert volum d'activitat, però encara molt compromesa per la falta de competitivitat de la connexió ferroviària.

No sé si continuarà guanyant pes, però sí que l'anirà adaptant a noves activitats. Cada vegada veiem més projectes d'inversió estrangera de la Xina al nostre país, i això podria reduir el desequilibri actual entre les importacions i les exportacions.

Hem arribat pràcticament als quatre milions entre ferris i vaixells de creuer, amb un creixement similar, a l'entorn del 8%. En creuers, hem registrat 2,7 milions de passatgers, la quantitat més gran de la història del port, però amb una variant molt rellevant: hem crescut gairebé un 15% en les operacions de port base i, en canvi, en les d'escala vam caure al voltant d'un 4%. La nostra estratègia va cap aquí.

Si per a nosaltres els creuers són una de les activitats estratègiques és perquè hem estat absolutament alineats fins avui ambles institucions, la Generalitat fonamentalment. I entenc que ha estat així per la riquesa que aporta a la nostra àrea d'influència, i no al Port de Barcelona en si mateix, perquè els ingressos que ens genera suposen un 7% del total. En canvi, parlem d'una activitat que aporta 480 milions d'euros al PIB i que genera gairebé 8.000 llocs de treball estables, a banda d'altres beneficis com ara el paper que han tingut els creuers en el fet que avui tinguem les connexions aèries directes que tenim amb l'Amèrica del Nord.

Una relació real i de feina, i això vol dir que parlem d'aquests temes, els passem la informació anticipada, i qualsevol plantejament de coordinació s'està produint.

Tenim en marxa un pla sobre les emissions, i no només per a l'activitat dels vaixells de creuer, que en generen relativament poques. Estem apostant fort per la introducció de combustibles alternatius, fonamentalment el gas natural liquat, i d'aquí al 2020 el 100% de la nostra flota de vehicles serà elèctrica. En tot cas, és important treballar aquests temes des de la implicació real; l'impacte mediambiental de l'activitat del port és molt menor que el que tenen altres activitats com ara la mateixa mobilitat.

Des que es va posar damunt la taula la necessitat de modificar el model d'estiba per la sentència europea, excepte uns dies molt puntuals a principis de febrer, al port s'ha treballat amb normalitat absoluta. I, de fet, l'evolució de l'activitat en el primer trimestre ha estat molt positiva, amb un creixement del 25%.

Durant aquest temps, hi ha hagut un diàleg permanent, amb la participació de la mediació del Port de Barcelona. Això ha estat positiu, i m'agradaria que continués, perquè estic convençut que s'ha de complir la sentència i s'ha de posar al dia un model de relacions laborals en l'estiba, però s'ha de fer en un marc de consens i de diàleg. Aquest ha estat el nostre objectiu. Quan hi hagi una resolució definitiva en l'àmbit estatal, la solució real i efectiva s'haurà d'adoptar després en l'àmbit local, i aquesta dinàmica de diàleg que ja hem començat serà positiva. La meva preocupació és que es resolgui respectant tota l'ocupació que avui hi ha al port, també la qualitat de l'ocupació. I que es mantingui i, si es pot, que s'intensifiqui l'eficiència i la competitivitat en les operacions del port.

Tenim capacitat per créixer i aquesta és la nostra aposta. Confiem plenament en el dinamisme de l'activitat econòmica del nostre entorn per fer-ho.

Rotundament. I això és el que més lamento, que s'hagi fet una actuació d'aquestes característiques sense cap base i sense cap fonament. Ho lamento des del punt de vista personal, però sobretot pel fet que es pugui haver posat en qüestió la manera de gestionar els processos de contractació d'aquesta institució, que són tècnicament i jurídicament impecables. Els dos expedients que se citen estan fets de manera impecable i hem encarregat una auditoria per demostrar-ho.

No. S'ha anat aixecant parcialment el secret de sumari i avui encara no s'ha pogut trobar cap indici de res que justifiqui el que la Guàrdia Civil va fer aquí aquell dia.