Nova aerodinàmica: Tot, per intentar afavorir els avançaments

En els últims anys els F-1 no han pogut aprofitar la succió (el rebuf) per avançar perquè l'estabilitat depèn tant dels alerons, que les turbulències que genera el cotxe precedent desestabilitzen el monoplaça i no t'hi pots acostar. Ara, l'aleró posterior és més estret i alt perquè desviï el flux d'aire per sobre del cotxe que el segueix i el mateix objectiu té abaixar i eixamplar l'aleró de davant (que provocarà més topades). El pilot pot variar la inclinació dels deflectors davanters fins a 6 graus i dues vegades per volta. Així l'aire pressiona més o menys el cotxe contra l'asfalt i millora l'estabilitat o la velocitat punta. A canvi, els F-1 queden desproporcionats estèticament. L'enginyer català Xevi Pujolar (Williams), creu que hi haurà «menys del 30% de pèrdua de càrrega aerodinàmica que es preveia» però veu bé l'eliminació d'altres elements: «La dispersió tècnica del passat era un disbarat. Tots aquells apèndixs eren per corregir una correcció anterior i el procés no es completava mai. Si es treuen, el flux d'aire és més net, tot es comprèn millor i se sap la direcció cap on s'ha de treballar.» L'element de la polèmica és el difusor posterior (peça que culmina el fons pla): Brawn, Toyota i Williams han interpretat diferentment el reglament i els resultats els donen la raó.