Pol Méndez
Tècnic portaveu de l’associació Promoció del Transport Públic, la PTP
“Sense intermodalitat, el dret a moure’s en transport públic falla”
“No som partidaris de la gratuïtat total. Hi ha estudis i no garanteix que la gent canviï el cotxe pel transport públic”
“Per a la revolució que els viatgers vagin asseguts a Rodalies, calen més freqüències i un tercer túnel a Barcelona”
Les tarifes de les corones perifèriques de la metròpoli de Barcelona es podrien polir a la baixa
En les polítiques públiques impera el mandat de descarbonitzar, objectiu que passa, sobretot, per reduir el parc de turismes. Als auditoris, el discurs no sona malament, però trasllada un demanda creixent de passatge cap a una oferta de transport públic que, en el millor dels casos, passa per un ferrocarril –en què la fiabilitat de Rodalies continua fent aigües–, o unes línies de bus interurbans i exprés cada cop més saturades. L’associació Promoció del Transport Públic (PTP) acumula ja tres dècades de feina i reivindicacions que, en part, s’han anat plasmant sobre un mapa que encara acumula dèficits.
El problema endèmic de Rodalies, aquest any diuen que és per les obres.
Els problemes de Rodalies són un afegit a tota la cascada d’inconvenients que presenta poder-se moure en transport públic a Catalunya, tot i que potser és dels més rellevants. Ara, diuen que per les 180 obres simultànies, i queda més bé. Una manera de dissimular.
El nou material mòbil previst per a Rodalies hauria de millorar el conjunt del servei, en capacitat, freqüències i fiabilitat.
Part del problema és la manca de capacitat. Amb més material rodant es podrien fer més dobles composicions i, amb les mateixes freqüències que tenim ara, més places. L’allargament d’andanes a Arc de Triomf va ser una obra complexa, però ja s’han apreciat millores a la línia del Maresme. Però per a la veritable revolució, que els passatgers puguin viatjar asseguts, calen més freqüències, i això només és possible amb un tercer túnel.
Per on el pintaríeu, al mapa?
No volem traçar-lo per enlloc. Cal un estudi de viabilitat complex, costós. Trobar després quina línia encabeixes en cada túnel... No ho podem assumir des del nostre voluntariat.
On situeu els reptes globals, a escala metropolitana, però també de la resta del país?
Per començar, caldria que aquesta xarxa ferroviària existent funcionés bé, perquè és el principal eix vertebrador del sistema. En un tren, amb doble via en condicions, pots transportar 2.000 persones per sentit cada quatre minuts. Però si no funciona, no.
Caldria construir nous trams, ramals, els trams trens que proposen en algunes comarques?
Si creix la demanda, la xarxa d’autobusos se satura. Queda gent a les parades, asseguda a terra o dempeus per l’autopista. Això no és segur, i no es pot resoldre de cop. Pots posar alguna freqüència més, però una opció seria anar estenent la xarxa ferroviària, i proposem la fórmula dels trams trens, que tenen alguns avantatges del tren, com ara la capacitat i la velocitat, però poden penetrar millor en zones urbanes. Allà, perds una mica de velocitat, però pots cercar la intermodalitat amb altres mitjans, com ara el bus, el tren convencional o les estacions d’alta velocitat.
Al Camp de Tarragona, el projecte de tram tren sembla que avança, però en altres zones, com serien les comarques gironines, tot just s’estan plantejant reservar els terrenys.
És una manera d’intentar no fer enfadar ningú. A les comarques gironines, ERC va encarregar els estudis i, ara, el PSC diu que no han sortit viables, però és que s’han contemplat unes condicions de retorn de les inversions que segur que a l’hora de fer una autovia o un tram de carretera 2+1 no es miren tant.
L’L9 del metro de Barcelona, amb els sobrecostos finals, seria viable en un estudi?
En el pla director d’infraestructures (PDI) 2001-2010, segons el pressupost d’aleshores, ho era. Avui, segurament, no gaire. Però, com sempre, s’inverteix dins de Barcelona o a la metròpoli. I la resta de Catalunya queda més de banda.
El metro, però, també és important. Però moltes de les actuacions anunciades ara ja daten d’aquell PDI de fa 20 anys.
Sí, la connexió entre Trinitat Nova i Trinitat Vella i l’L4 entre la Pau i la Sagrera, que, de fet, està ja gairebé bona part del túnel fet. Faltaria excavar només uns pocs centenars de metres.
Caldria prioritzar aquestes inversions més econòmiques?
Sí, i, per exemple, tornant als trams trens, podem entendre que a Girona tota la infraestructura nova a l’entorn de les Gavarres és cara i complexa de dissenyar, però, en el cas del Bages, tenim unes vies de mercaderies que ja existeixen, tot i que s’hagin d’electrificar i no estiguin en gaire bon estat, però que servirien per articular la mobilitat al nord de Manresa. I a Tarragona, tot i que hi hagi la plataforma de vies, encara que s’inauguri el 2028, que és l’última data que han posat, significarà que els nuclis urbans de Salou i Cambrils s’hauran estat vuit anys, des del 2020, sense enllaç directe amb tren. I caldria pensar també en les connexions amb Reus, Tarragona i dimensionar la línia bé. Andanes llargues, perquè allà se celebren esdeveniments i hi ha el pol de demanda de visitants i treballadors de Port Aventura.
Respecte al transport en bus, cada cop més línies interurbanes van saturades.
Durant anys, mentre la Generalitat no podia exercir competències en Rodalies, van optar per promoure línies exprés, que en molts casos són una rèplica del recorregut en tren, com ara al Maresme, sense donar cobertura a altres barris. Al voltant de Barcelona, calen carrils bus-VAO en totes les grans entrades i sortides. El primer va ser el de la C-58, amb una gran obra, costosa i infrautilitzada, que més tard hem vist que es podia simplificar amb l’accés de la C-32 entre Glòries i Badalona, pintant un dels carrils existents. I els usuaris ja veuen com el bus avança les cues dels cotxes. Això és important perquè, escurçant el temps de trajecte, aquell mateix autobús pot fer més expedicions al dia. Ara sembla que s’hi posen amb el de la B-23, fins a la Diagonal.
Fora de Barcelona, a Girona ha aflorat el problema de Quart, on les línies de Llagostera i la Costa Brava Centre arriben tan plenes que els usuaris ja ni poden pujar al bus.
Caldria reforçar freqüències, com en algunes línies ja s’ha anat fent. En el cas de les comarques gironines, quan es tanqui la integració tarifària, la Generalitat ha dit que hi haurà més expedicions en alguns corredors. Són pedaços, però fins que no es renovin les concessions de les línies, que tocaria el 2028, almenys és alguna cosa.
I com caldria dissenyar aquest escenari futur de concessions de busos interurbans?
Haurien de prioritzar connexions que reforcin, però no dupliquin, les ja existents amb ferrocarril. Fomentar, sobretot, la intermodalitat, entre busos i tren o entre bus i bus. Per exemple, per arribar de Barcelona a algun poble petit del Bages, difícilment es podran posar línies individuals directes. Però sí que es pot agafar la línia fins a Manresa i, un cop allà, un altre servei coordinat amb els horaris et porti fins al poble. Sense intermodalitat, el dret a moure’s en transport públic falla.
La integració tarifària de tot el país també acumula anys de promeses i retards. Què falla? Els operadors, sobretot les companyies de bus, parlen de les dificultats d’incorporar la tecnologia de validació de títols i targetes.
Ha mancat ambició. Personalment, el problema tecnològic el 2025 no me l’acabo de creure, quan hi ha operadors que fan servir les validadores en municipis integrats i no en els que no ho estan. Sí que hi ha hagut problemes, però puntuals i transitoris, com ara a l’Alt Pirineu, que es van resoldre en qüestió de setmanes. Però la integració tarifària és imprescindible: pels preus més reduïts, sobretot, però també per la comoditat i facilitat d’utilitzar una única targeta per moure’t entre diferents transports. Obrirà les portes a moltes més persones usuàries.
La demanda continuarà creixent, amb tarifes millors. Ja s’ha vist amb els períodes de gratuïtat i descomptes que encara continuen prorrogats. En quin lloc us posicioneu, dins del debat sobre el preu del transport públic, en què també hi ha alguna veu que reclamaria que fos gratuït?
No som partidaris de la gratuïtat total. Sí que es podria plantejar amb caràcter social, per a rendes baixes. Però la gratuïtat, i hi ha diversos estudis en altres països, no garanteix que la gent canviï el cotxe pel transport públic. Pagar una part del cost contribueix al manteniment i la prestació d’un servei de qualitat, i evita abusos, com ara que algú agafi un metro o un bus per a un petit trajecte. Dit això, les tarifes de les corones més perifèriques de la zona metropolitana de Barcelona sí que es podrien polir a la baixa.
En quin sentit?
Els preus dels títols a les zones 4, 5 i 6 són força elevats, mentre que els de la zona 1 són bons, amb moltíssima més oferta. Una opció seria concentrar aquestes bonificacions i rebaixes estructurals en les zones més perifèriques o encara no integrades. No té sentit que puguis arribar en Rodalies per 20 euros al mes i que el mateix abonament per a un tren de mitjana distància una estació més enllà en costi més de 100.
Caldrien tarifes més competitives també en l’alta velocitat regional, els Avant de Renfe?
Amb la reducció actual, els preus per als usuaris habituals són bastant ajustats. El problema és, més aviat, d’oferta de places. Potser se’n podrien desbloquejar més en els serveis comuns amb la llarga distància, com ara l’AVE i l’Euromed. O més flexibilitat per poder viatjar dempeus si no hi ha seient. Són trajectes, segons com, de mitja hora o tres quarts, i al metro ja hi estem acostumats. Evidentment, quan sigui possible, ampliar freqüències o l’entrada de nous operadors. FGC s’ho havia plantejat en el passat.
Tornem a la intermodalitat. Com veieu la xarxa de llocs d’intercanvi?
Per desgràcia, fora de la xarxa de Metro de Barcelona, la xarxa és insuficient o inexistent.
I a Barcelona, quina experiència destacaríeu com a model?
Tindríem el darrer, el de Glòries, com a model entre metro, tramvia i busos, però, alhora, com a exemple que cal evitar. S’hi han soterrat els cotxes, en línia recta, però el parc ha fet que els busos i el tramvia en superfície hagin de fer tot de giragonses i semàfors.
Pèrdua de competitivitat per al transport públic?
L’alentim i és més car d’operar. Si tens un tramvia cinc minuts aturat, i amb un tram curt en via única, perds eficiència. Hi ha molts semàfors en zones de vianants, on podrien instal·lar-se sistemes intel·ligents, amb comandaments a distància o per GPS, perquè poguessin accionar el verd i avançar si no hi ha vianants.
Què més corregiríeu?
Necessitem més capacitat de vies de tramvia, perquè només n’hi tres en el nus de cruïlla de les línies. I tampoc compartim la solució de desviar el tram pel carrer Ciutat de Granada, per desdoblar la via única des del nord de la Gran Via, amb revolts molt tancats. Hi vam presentar al·legacions, però l’Ajuntament i l’ATM ja han signat un conveni per finançar-ho. Són 37 milions d’euros que creiem que no solucionaran el problema.
Moltes estacions ferroviàries, o a les portes de les grans ciutats, són llocs d’intercanvi entre vehicles privats i transport ferroviari. Calen més aparcaments en aquests punts?
A Catalunya, hi ha hagut molt poca cultura de l’aparcament d’enllaç (park-and-ride). En moltes estacions, els aparcaments són insuficients i és complicat perquè o bé disposes de grans esplanades, o bé has d’aixecar estructures, amb cost de manteniment i vigilància. Tampoc caldria fer-los a Barcelona, o als municipis limítrofs, sinó repartits entre les estacions d’origen. Dels pocs que s’han fet, el de Martorell Central té molt poc ús perquè és de pagament en un municipi on no hi ha zones blaves i hi ha altres espais gratuïts. El que ens fa por és que, ara, la Generalitat descarti altres projectes útils a causa d’aquest error de disseny. Caldria fer obres senzilles, amb barreres o càmeres. Però també plantegem busos de connexió amb aquestes estacions amb barris perifèrics o les poblacions de l’entorn. I ja no hi caldria tant d’aparcament per arribar-hi en cotxe.
Saba nova
Més de 30 anys atresora l’associació Promoció del Transport Públic (PTP), una cursa de fons i amb relleus que s’han anat transmetent de generació en generació. De la darrera fornada, Méndez (2001) va iniciar-se consultant-ne estudis a través de la xarxa i s’hi va associar i implicar com a voluntari en activitats i jornades. Ha completat el grau en ciència, tecnologia i humanitats i ara cursa un màster en planificació del transport urbà i metropolità. De passada, després de ser escollit membre de la junta en la darrera assemblea, compagina els estudis amb la feina activa a l’oficina tècnica de l’associació, on es va iniciar durant una Setmana Europea de la Mobilitat. Entre la feina assolida per l’entitat, destaca la integració tarifària que va començar per la regió metropolitana de Barcelona, Tarragona, Girona i Lleida, més tard, i que continua avançant amb el recent anunci de la integració de tot l’àmbit litoral de l’Empordà i la Selva Marítima i el Ripollès –a les comarques gironines. Un pas més, en espera que s’aclareixi el mapa de la integració total de Catalunya dins de la T-Mobilitat, el de futures concessions de busos interurbans i l’assignatura pendent de noves línies fèrries.
Escriure un comentari
Identificar-me.
Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar.
Vull ser usuari verificat.
Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.
