Infraestructures i serveis

El gran metro, a mitges

Els veïns del tram central de la línia L9 hauran de conviure amb estacions a mig excavar que han quedat com obres fantasma a la via pública

Si l'obra depèn de les finances de la Generalitat, la represa va per llarg

Queden 1.911 milions per pagar i 2.380 d'obra encara per fer

La línia L9 del metro era fa només dos anys la joia de la corona de les obres públiques de la Generalitat i avui és un jou per a les finances de la institució. La crisi del deute públic ha girat com un mitjó aquesta obra faraònica, que costarà 6.927 milions, dels quals en queden 1.911 per pagar d'obra ja feta i 2.380 d'obra per fer i aturada fins a no se sap quan. En vista de la impossibilitat de pagar-la amb recursos propis, el govern tripartit va optar per una fugida endavant i va concedir per dècades l'explotació de les estacions a les constructores per tal que financessin l'obra. Així s'ha fet en els trams en servei entre la Sagrera i Badalona i Santa Coloma de Gramenet així com en els trams en construcció entre Collblanc i l'aeroport i Zona Franca, que entraran en funcionament el 2014. Però el nou govern de CiU ha descartat continuar per aquest camí en vista d'aquells 2.380 milions d'obra per fer al tram central entre Zona Universitària i Sagrera i tenint en compte que, només amb les obligacions contretes fins ara, el projecte s'haurà de continuar pagant fins al 2044, i aquell any l'actual govern calcula que la Generalitat haurà pagat finalment per l'obra 16.000 milions d'euros. Aquest tram central està aturat sense calendari de represa fins que el govern no trobi la manera de finançar-lo –no ha fructificat de moment l'opció del Banc Europeu d'Inversions–. I, ara com ara, no s'entreveu cap calendari de represa si ha de ser la Generalitat la que financi l'obra. Encara menys si el govern espanyol continua incomplint la transferència dels diners compromesos per la disposició addicional tercera de l'Estatut. Aquest tram congelat està empantanegat de diversa manera. Les tuneladores el van començar en el mandat anterior, però van rebre l'ordre d'aturada indefinida a principi d'aquest any. Les estacions que ni tan sols estaven començades –Manuel Girona i Muntanya– no es faran el dia que es reprengui l'obra i el futur dirà si s'acaben fent, una possibilitat que ja es posa en dubte obertament –el recorregut a peu entre algunes de les estacions del tram central es calcula que no superaria els deu minuts.

Es tancarà l'accés a l'obra des de la via pública en la majoria d'estacions que estaven en construcció i ara suposen un obstacle per a la seguretat i un nyap estètic per als veïns. És el cas de l'estació de Mandri, amb el gran pou visible des dels edificis veïns i amb la voluminosa grua groga que s'hi encavalla a sobre. Els veïns es queixen de l'horitzó que els pinten les administracions a mitjà termini. Desmuntar la grua suposaria un cost més gran que deixar-la tal com està en espera de la represa futura de les obres.

Putxet i Maragall

Més bona perspectiva tenen els veïns de les estacions del Putxet i Maragall, on s'executaran projectes de reordenació urbanística. Com que es tracta de places –Joaquim Folguera i Maragall– ocupades de manera central per l'excavació, els comerciants temien la pèrdua indefinida de clients si l'obra es deixava tal com està. Finalment la Generalitat i l'Ajuntament s'han compromès a executar dos projectes de reordenació urbanística de manera que es recuperaran com a places públiques amb un aspecte provisional i senzill.

Però la crisi del deute de la Generalitat també ha afectat el tram en construcció entre l'aeroport i la Zona Franca fins a Collblanc. Quan es va adjudicar el ramal de la Zona Franca ja es va deixar al calaix el tram final fins al polígon industrial del Prat. A més, per tal d'estalviar com més costos millor en la finalització de l'obra fins a Collblanc, també es deixaran inacabades aquí les estacions de Ciutat Aeroportuària, Eixample Nord del Prat i Motors, les dues primeres perquè a mitjà termini no faran falta i Motors perquè estava endarrerida. Ciutat Aeroportuària ha de donar servei a un complex logístic i terciari d'empreses de càrrega aèria, serveis aeronàutics, hotels, centres comercials i de convencions que avui no s'albiren per enlloc. Eixample Nord és una ampliació del nucli del Prat que, amb la crisi de la construcció, també ha quedat sobre el paper.

50.000 usuaris cada dia en les línies L9 i L10

Jose G.Navarro

La xifra de la davallada de passatgers als autobusos del Barcelonès Nord contrasta amb els registres que han acumulat les dues noves línies de metro des que estan operatives: l'L9 entre el barri colomenc de Can Zam i el barceloní de la Sagrera, i l'L10, entre aquest punt i el barri badaloní del Gorg. Des de l'entrada en funcionament del primer tram de l'L9, ara farà dos anys, fins al passat mes de novembre, el passatge acumulat és de 12 milions de persones, segons dades de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). Segons les mateixes dades, si només atenem els dies feiners, la mitjana d'usuaris per les dotze estacions que integren aquestes línies és de 49.500 passatgers.

La mateixa tendència

A banda d'aquestes dades acumulades i en espera que Tusgsal aporti el nombre d'usuaris registrats al llarg d'aquest any, el balanç més recent que es té de l'ús del metro i del bus durant aquest any 2011 és el que l'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) va fer públic a l'octubre. L'informe, que compta els primers set mesos de l'any, reafirma la tendència d'un metro que guanya terreny respecte al bus, a excepció feta de les línies turístiques d'autobús, que creixen força. Així, i segons aquest estudi, el servei de metro havia rebut 430,7 milions de viatgers, un 3,2% més que l'any 2010. Aquests 6,7 milions d'usuaris més s'expliquen, des de l'AMB, com a conseqüència de l'obertura de noves estacions. El mateix motiu serveix per al descens del nombre d'usuaris en les línies d'autobús gestionades directament per TMB, que han perdut un 1,7% de viatgers, sobretot allà on ha arribat el metro. Llavors, tant el vicepresident de transport i mobilitat de l'AMB, Antoni Poveda, com el president de TMB, Joaquim Forn, van admetre la necessitat de fer “retocs tècnics” i “modificacions” en la xarxa d'autobusos.

Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.